La stazione di Carrara-Avenza, citata nei documenti di Rete Ferroviaria Italiana anche semplicemente come Carrara[1] o alternativamente Carrara AV.,[2] è una fermata ferroviaria posta sulla ferrovia Genova-Pisa.

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Carrara-Avenza stazione ferroviaria
già Apuania Carrara (1939-1949) già Avenza (1862-1926) già Avenza-Carrara (1862-1926)
Veduta del fabbricato viaggiatori da via Filippo Turati
Localizzazione
Stato	Italia
Località	Carrara, frazione Avenza
Coordinate	44°03′04.38″N 10°03′46.2″E
Altitudine	18 m s.l.m.
Linee	Genova-Pisa Avenza-Carrara (1866-1970) Marmifera (1876-1964) Raccordi della Zona Industriale Apuana (1938-1992)
Storia
Stato attuale	in uso
Attivazione	1862
Caratteristiche
Tipo	Fermata in superficie, passante
Binari	2[A 1]
Gestori	Rete Ferroviaria Italiana (1º luglio 2001)
Operatori	Trenitalia (maggio 2000)
Accessibilità	accessibile alle persone con disabilità motorie se aiutate
Interscambi	Autobus urbani e interurbani AT, taxi
Dintorni	Centro storico di Avenza Torrente Carrione Strada statale 1 Via Aurelia
Note	Stazione ferroviaria fino al 21 dicembre 2012
Statistiche viaggiatori
al giorno	~ 1 500 (2018)
Fonte	La Voce Apuana[A 2]
Carrara-Avenza
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In passato ha avuto un ruolo importante a servizio della città di Carrara e dell'adiacente zona industriale: fu inizialmente località di diramazione con il breve tronco diretto a San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla ferrovia Marmifera, e fino ai primi anni novanta è stata anche collegata al sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana, facente capo all'adiacente impianto di Massa Zona Industriale. È stata inoltre punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana.

Storia

Premesse

La storia della stazione iniziò ancor prima della sua costruzione, nel 1861, e fu piuttosto travagliata: rispetto ai progetti originari della Tirrenica, che prevedevano la tratta tra Massa e La Spezia in superficie e con le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia Valdellora con diramazione da Avenza a Carrara, i massesi e carrarini richiedevano che la stazione di Massa, al tempo distante dal centro abitato, venisse avvicinata e che la strada ferrata, andando verso Carrara, si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite un traforo nella collina San Lorenzo.[3][4]

Tuttavia, alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del Ministero dei lavori pubblici, che considerava la modifica troppo onerosa e non sostenibile nella realizzazione per quanto riguardava i costi, i mezzi e le tempistiche. Ciò provocò malcontento seguito da diverse manifestazioni e tumulti.[5] A Massa la "questione ferroviaria" si concluse il 1º novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale.[6] Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione di Massa rimase nell'ubicazione prevista dai progetti della linea.[7]

Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla costruenda ferrovia, come la collocazione della stazione di Avenza, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo alcuni esperti dell'epoca, a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe stata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra (in direzione mare).[7]

Al precedente rifiuto del Ministero, la popolazione continuò a manifestare malcontento: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe stata distante almeno quattro chilometri dal centro di Carrara.[7] Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non ricevere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile e oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe stata comunque impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro, il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco.[8]

Inaugurazione e primo esercizio

La stazione venne aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862,[9][10][11][12][13][14] con un edificio provvisorio in legno[9] (menzionato come "la baracca di legno della Piombara", in riferimento alla vicina strada omonima)[13] e sotto la gestione della Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi con la denominazione di "Avenza-Carrara", anche se all'epoca veniva spesso citata semplicemente come "Avenza".[15][16] L'impianto rimase capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del tronco fino a Sarzana, il 15 maggio 1863.[6]

Il 17 luglio 1863, circa due mesi dopo l'attivazione completa della tratta da Massa fino a Sarzana, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di 4499 m di diramazione per San Martino,[17] approvato con decreto ministeriale nella stessa data;[18] in tale occasione vennero effettuati vari ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione, che comprendevano la realizzazione del binario di corsa della costruenda linea,[19] una rimessa con due compartimenti, uno adibito alla trazione con annessa fossa da visita e l'altro per e vetture viaggiatori e una "callaia per merci" identica a quella prevista per la stazione di San Martino.[20]

Mentre già al 1º giugno 1864 la località venne definita completa per quanto riguardava il servizio della ferrovia ligure[21] e il 10 settembre 1866 divenne poi punto di diramazione con il centro di Carrara: la linea entrò anch'essa in esercizio a cura della Società per le Strade Ferrate Romane con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città".[9][6] Tuttavia, tre anni dopo, la stazione e la già citata linea passarono in gestione alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia a causa dei problemi economici di SFR.

Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele II di Savoia decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di Marina di Carrara, raccordandosi con la preesistente linea statale da San Martino.[22][23][24][25] Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso ferroviario della Tirrenica, connesso alla tratta Avenza-Marina di Carrara.[26][27][28]

Negli anni successivi la stazione venne man mano dotata di strutture fondamentali per il traffico merci, come una gru fissa per il carico e scarico – installata nel 1883 e che comportò anche l'ampliamento del piano caricatore dell'Avenza-Carrara e relativo binario tronco[29] – e un ponte a bilico per la pesatura dei carri, installati tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta dell'Ottocento dal gestore dell'infrastruttura a seguito di una segnalazione.[30] Nel 1885 la gestione dell'impianto mutò nuovamente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che, quattro anni dopo, portò a termine il raddoppio di binario fino a Sarzana configurando la località come stazione di passaggio dal doppio al semplice binario;[31] questa si occupò anche dell'appalto per la costruzione delle latrine, poi aggiudicato a Paolo Gemignani di Viareggio.[32]

Al 1º gennaio 1894 gli impianti e il piazzale di stazione erano così disposti:[33]

Planimetria della stazione datata 1º gennaio 1894[33]

Si envince dalla planimetria come le infrastrutture fossero in uno stato primitivo rispetto a successive configurazioni. Ben evidente la banchina intermedia tra i primi due binari e la diversa conformazione del piazzale: il terzo binario costituito come di corretto tracciato per la linea per San Martino, il passaggio dal doppio a semplice binario lato Pisa e il numero ridotto di binari in generale. Diversa era anche la configurazione dello scalo merci, dotato del solo piano di carico e di due tronchini, accessibili con un sistema di piattaforme girevoli collegate tra loro con un binario che attraversava perpendicolarmente i primi tre.

Inoltre il piazzale era spartito, seppur in piccola parte, tra SFM ed FMC, questa proprietaria della sua linea e di un binario che faceva da interconnessione tra la sua area e quella della Rete Mediterranea. Con la cessazione della Marmifera nel 1964 e poco prima della chiusura della linea per Carrara centro, quest'area verrà acquistata dalle Ferrovie dello Stato per aumentare le potenzialità di carico della stazione, diventando parte del piazzale a tutti gli effetti.[35]

Nonostante l'impianto cominciasse a prendere forma e diventasse gradualmente più efficiente per quanto riguardava la gestione del movimento, all'inizio del XX secolo il piazzale era sempre più frequentemente ingombro di carri e vi erano non poche difficoltà nel gestire il traffico proveniente dalle tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa):[23] risultavano infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico di marmo della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica in transito più le manovre per la composizione dei convogli, che rallentavano molto il traffico;[36] Per far fronte a questi problemi le Strade Ferrate del Mediterraneo, nel 1903, approvò un progetto di ampliamento per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara Città,[37] per il servizio merci a piccola velocità[38] lo spostamento di 250 m lato Massa del "disco di protezione" nel tentativo di ampliare la capacità dei binari di corsa per le manovre[39][A 3] e la sostituzione della travata sul Carrione.[40] L'anno successivo stipulò un contratto con l'ingegnere massese Paolo Margara per l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità,[41] che come conseguenza portarono al completo rinnovo dell'armamento e sostituzione dell'originaria gru da 10 t, materiale che venne riutilizzato per la stazione di Savona Letimbro.[42]

Gestione sotto le Ferrovie dello Stato

Cartoline storiche della stazione di Avenza negli anni venti, si può notare la linea aerea in fase d'installazione

Nel 1905 le neonate Ferrovie dello Stato acquisirono gran parte della rete ferroviaria nazionale, di cui facevano parte la Genova-Pisa e la diramazione per Carrara e, per far fronte ai già citati problemi di gestione del traffico, iniziarono degli studi per ampliamenti e sistemazioni generali per entrambe le stazioni,[43] prevedendo, in particolare per Avenza, essendo quella più in difficoltà, l'installazione di un apparato centrale.[44] Era inoltre in corso di stipulazione la durata di concessione del raccordo Faggioni (corrispondente al successivo raccordo Montecatini / IMEG), il cui deviatoio d'innesto era posto circa 100 m dopo il passaggio a livello in direzione Pisa, alla progressiva chilometrica 146+520.[45] Non mancarono inoltre le modifiche ai treni stessi per alleggerire l'impianto, ad esempio nel 1907 vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e sopprimendo due treni speciali.[46]

Nel 1908 tra il personale assegnato alla stazione figuravano 4 deviatori, un manovratore, 4 applicati di cui un aiuto, 2 untori, 2 capisquadra per le merci, 4 manovali e un'addetta alla gestione dei servizi igienici. Risultavano inoltre un verificatore assegnato alla Squadra Rialzo e un manovale assegnato al deposito locomotive.[47]

La seconda metà degli anni dieci fu in generale un periodo caratterizzato da continui interventi di miglioramento, manutenzione e di ampliamento del servizio offerto: dal 1º marzo 1915 la stazione venne annessa al servizio ferroviario-marittimo con la Sardegna,[48] il 28 ottobre successivo si decise di ampliare ulteriormente il servizio trazione e merci, contemporaneamente vennero stanziate 176 000 lire per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato.[49] Tra il 1917 e il 1918 vennero sostituiti gli organi di pompaggio annessi all'impianto di rifornimento, reputati insufficienti, e migliorati i fabbricati dormitorio per il personale di macchina e di linea.[50]

Inoltre, a partire dal 20 maggio 1915, nei sottovia stradali del viale XX Settembre, non ancora del tutto completati,[51] nel piazzale nord della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al comune di Carrara per il collegamento con la località Paradiso a Marina di Carrara;[52] lunga 6,3 km, la tranvia era elettrificata alla tensione continua di 600 V e dotata dello scartamento standard tranviario di 1445 mm. Era anche in progetto una diramazione che raggiungesse il piazzale esterno della stazione per favorire l'interscambio treno-tram,[53] realizzata e attivata solo il 19 gennaio 1928.[54]

Periodo fascista

Alle origini del fascismo, la stazione fu teatro di alcuni eventi di violenza, seppur non di grave entità. Il primo di questi si verificò nella notte del 21 luglio 1921, in occasione dei fatti di Sarzana: nel piazzale della stazione si riunirono i fascisti di Livorno, Pisa, Massa e Carrara insieme a quelli provenienti da Firenze, Lucca e Pescia, costituendo una colonna di 500 / 600 unità circa che, verso le ore 2:00 del mattino, si diresse verso Sarzana camminando lungo la sede ferroviaria.[55]

In quegli anni le FS predisposero vari lavori per l'ampliamento e sistemazione dei piazzali di varie stazioni, tra cui quello di Avenza, in previsione dell'attivazione del nuovo sistema di trazione trifase.[56] Successivamente, il 1º dicembre 1924, la stazione cambiò denominazione in "Carrara-Avenza",[57][58] con conseguente modifica dei pannelli indicatori, fino ad allora recanti il nome originario di "Avenza-Carrara".[59][60]

L'elettrificazione del piazzale venne decisa e realizzata nel 1925 con un accordo tra FS e FMC, al tempo le due società, tramite accordi, gestivano il movimento dei treni nonché le loro rispettive porzioni di piazzale.[26][61] Poco dopo cominciarono i lavori per l'installazione della linea aerea di contatto, alimentata alla tensione alternata trifase di 3600 V, che risultarono terminati nel marzo del 1926.[62] Venne poi edificata anche la sottostazione elettrica dedicata in direzione Pisa[63][64][65] e dal successivo aprile l'elettrificazione venne attivata su tutto il tratto di linea dalla vecchia stazione di Viareggio a La Spezia Centrale.[66] Al 30 giugno del 1926 risultavano in corso dei lavori di ampliamento riguardanti il ponte sul fiume Carrione per ospitare un numero maggiore di binari.[67]

Da una statistica dell'esercizio effettuata dalle FS a metà anni venti, il piazzale di stazione risultava disporre di:[68]

Nel mese di settembre 1926 si verificò il secondo evento di natura fascista degno di nota: una squadra di militanti si recò alla stazione per distruggere i pannelli indicatori e sostituirli poi con altri con su scritto solo "Carrara": all'origine di tale reazione c'era stato l'attentato a Mussolini, ad opera dell'avenzino Gino Lucetti, accaduto l'11 settembre, che aveva causato la criminalizzazione della popolazione di Avenza, di spirito fortemente antifascista.[69]

Già all'inizio del decennio, le Ferrovie dello Stato decisero di indire un concorso interno a punti per l'abbellimento e il decoro degli impianti ferroviari della rete nazionale, concorso che la stazione di Avenza vinse nel 1927 con un premio consistente in una medaglia d'oro e 500 lire.[70] Lo stesso concorso venne vinto nuovamente nel 1981.

All'inizio degli anni trenta la stazione venne interessata da alcuni lavori di ammodernamento, tra cui la demolizione dell'originaria pensilina in ferro e sua sostituzione con una nuova,[71] per un costo di 42 000 lire,[72] mentre era in corso una gara d'appalto per la parziale copertura del piano caricatore FS tramite l'estensione del tetto del magazzino merci,[73] edificato negli anni venti, dei lavori murari e di miglioramento degli impianti di sicurezza di stazione.[74][75] Nel 1934 viene dotata di un impianto di distributori di benzina per gli automotori assegnati alle manovre nell'ambito della località.[76]

A metà anni trenta, Osvaldo Sebastiani, segretario particolare di Mussolini, pensò alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato nei pressi dell'impianto ferroviario, idea che poi si tramutò nel 1939 nella Zona Industriale Apuana.[77] Con la creazione di quest'ultima, la stazione vide dei significativi ampliamenti al piazzale,[78] la creazione dei raccordi Montecatini Calciocianamide, Cementerie Apuane e Fibronit[79] (denominata internamente area "campagna")[80] e il collegamento del tronchino dello scalo merci alla rete dei raccordi.[81][82] Grazie a queste importanti modifiche Avenza divenne uno dei punti d'origine della rete ferroviaria industriale e ottenne un nuovo collegamento con il porto di Carrara, il secondo dopo quello della Marmifera.[83][84]

Nel 1939 la stazione assunse la nuova denominazione di "Apuania Carrara" (a volte menzionata anche come "Apuania Avenza")[85] con l'istituzione del comune di Apuania, abbandonando il vecchio nome di "Carrara-Avenza",[58][86] mentre le FS si occupavano della sistemazione operativa della stazione: risultava infatti aperta una gara d'appalto per la sistemazione dell'esistente apparato centralizzato.[87] Contestualmente, risultava programmata l'installazione di nuovi apparati centrali elettrici ad Avenza, Massa Centro e Massa Zona Industriale.[88]

Il 12 maggio del 1944 l'abitato di Avenza subì un bombardamento da parte delle forze alleate che colpirono l'incrocio di viale XX Settembre con la via Provinciale Avenza-Sarzana, l'asilo Finelli e la zona adiacente alla stazione, provocando rovine, 52 morti, 56 feriti e lasciando 400 persone senza casa[89]; in aggiunta, l'interruzione della linea da Sarzana a Civitavecchia[90] e della linea per San Martino, oltre a diversi danni al piazzale.[91]

Dopoguerra

Con la fine della guerra le FS si misero subito all'opera per la riapertura delle infrastrutture danneggiate[92] e con l'aggiunta di miglioramenti tecnologici quali l'attivazione dell'esercizio con Dirigente Centrale sulla linea tra Livorno e La Spezia nel 1946, collegando l'impianto a mezzo di telefono selettivo con la stazione di Pisa Centrale, dove aveva sede la gestione della linea.[93] La precedente denominazione di "Carrara-Avenza" venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione della denominazione adottata nel 1946 di Apuania Carrara.[94]

Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale, i partigiani locali attaccarono la stazione e danneggiarono alcuni binari del piazzale, manifestando il malcontento per la mancanza di lavoro.[95]

Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da 3600 V alternata trifase a continua alla tensione di 3000 V e, contestualmente, tra il 1947 e il 1948, la zona di piazzale centralizzata venne estesa a mezzo di due apparati centrali elettrici in sostituzione del precedente apparato, ormai datato.[96]

Negli anni cinquanta la stazione venne interessata da grandi lavori di ammodernamento che compresero la completa ristrutturazione e ampliamento del fabbricato viaggiatori con un nuovo atrio e nuovi locali, apportando modifiche minori all'edicola,[97] la realizzazione del sottopassaggio tra le due banchine tra il 1958 e il 1959[98], eliminando successivamente uno dei due attraversamenti a raso fino ad allora presenti, il prolungamento della pensilina metallica sulla banchina intermedia in direzione Pisa[99] e la sistemazione dell'impianto di rifornimento idrico per le locomotive a vapore.[100]

Progressivo declino

Il servizio tranviario attivato nella metà degli anni dieci venne definitivamente soppresso nel 1955 a favore dell'impianto di una filovia[101] che si estendeva per una lunghezza di 10 km fino a Marinella di Sarzana con diramazione ad Avenza nel viale della stazione, riprendendo il vecchio tracciato della diramazione tranviaria. L'esercizio durò fino al 26 dicembre 1985.[102][103][104][105]

Il traffico proveniente dalla ferrovia Marmifera, sempre più ridotto negli anni data la crescente concorrenza del trasporto su gomma, fu soppresso il 15 maggio 1964;[101] la chiusura al traffico della diramazione verso Carrara San Martino, esercitata negli ultimi anni solo per il traffico merci, risale invece al 28 febbraio 1969,[106] dopo aver chiesto consenso nel 1962 di sopprimere la linea.[107] Il 28 dicembre dell'anno successivo la linea e la stazione di San Martino vennero definitivamente soppresse con DPR n. 1459 del Presidente della Repubblica.[108]

Nonostante il notevole calo di traffico causato dalla chiusura della Marmifera e della linea per il centro città, la stazione continuò ad avere un sostenuto traffico merci ed ampliamenti al piazzale ed annesse strutture, come l'edificazione nel 1965 di un fabbricato di sei alloggi per il personale di macchina e linea.[109]

All'inizio degli anni settanta risultavano in corso dei lavori di sistemazione, potenziamento e ampliamento che includevano il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza del fascio merci,[110] anche in previsione dell'impianto del nuovo ACEI,[111][112] iniziati nel 1971 e terminati tre anni dopo.[113] Nel 1976 la stazione subì il totale riassetto degli apparati di comando e controllo del piazzale che comportò l'attivazione dell'apparato centrale elettrico a itinerari del tipo a pulsanti[114] presso l'ufficio movimento,[115] di costruzione A. Siliani di Firenze,[116] e la disattivazione dei due apparati centrali elettrici insieme alle cabine A – costituente l'ufficio movimento di stazione – e B, con la numerazione del posto di blocco mutata da 34 a 33.[117][116]

Nel 1987 la situazione dell'impianto cominciava a dare segni di precarietà, Alcide Angeloni, politico democristiano massese, lamentava come con l'entrata in vigore della nuova pianta organica per la dirigenza del movimento la stessa e quella di Massa Centro erano state declassate alla settima categoria (lasciando Massa Zona Industriale in ottava) e per Carrara-Avenza specificatamente erano state soppresse diverse fermate di treni viaggiatori, mentre per Massa Centro il compartimento di Firenze decise di ritirare l'automotore di stanza per le manovre; FS rispose che per Massa Centro erano in corso dei lavori di restauro per il fabbricato viaggiatori e di adeguamento per l'apparato centrale di stazione (di tipo ACEI) mentre l'automotore, effettivamente di scarsa utilità, era stato spostato a Massa Zona Industriale. Per Avenza erano in corso degli adeguamenti per i locali pubblici e per i prospetti esterni.[118]

Sul finire degli anni ottanta la stazione disponeva di:[119][120]

La stazione svolgeva la funzione di posto di blocco (nº 33) essendo la linea ancora gestita con Blocco Elettrico Manuale; gli istrumenti di blocco erano collegati rispettivamente alle località confinanti di Luni e Massa Zona Industriale.[119]

Dal 1992 iniziarono i declassamenti:[121] dal 1º dicembre, con la progressiva perdita d'importanza dell'impianto, venne a cessare il traffico merci di maggiore rilievo con la disabilitazione effettiva dal servizio, penalizzando ulteriormente la situazione della stazione che dalla soppressione delle ferrovie Marmifera e Avenza-Carrara non era migliorata;[122] nel 1999 vennero inizialmente soppressi i raccordi Vulcania e Du Borck[123] mentre il raccordo SIMA venne soppresso all'inizio degli anni novanta.[124] Non molto dopo anche il binario 1p, ormai non più utilizzato, tagliando fuori l'impianto dalla Zona Industriale Apuana.[125]

Tra il 1993 e il 1995 vennero effettuati vari interventi di ammodernamento a livello nazionale riguardanti l'infrastruttura e gli apparati di sicurezza, in particolare a fine 1993 il tratto di linea da Avenza a Massa Centro e Sarzana venne banalizzato e attrezzato con blocco elettrico automatico a correnti codificate a 4 codici, ponendo fine al distanziamento operato tramite Blocco Elettrico Manuale,[126][127] in particolare verso Sarzana vennero realizzate sette sezioni di blocco e due verso Massa Zona Industriale.[128]

Dal 1996,[129] si pensò più volte di unificare la stazione di Avenza con quella di Massa Centro e di creare un unico grande impianto denominato stazione di Massa-Carrara, identificata in una delle due stazioni esistenti oppure in corrispondenza dello scalo merci di Massa Zona Industriale.[130] Tuttavia tale progetto divenne poi oggetto di polemiche,[131] e mai realizzato, come altri in seguito.

Anni 2000

Nel 2001 Rete Ferroviaria Italiana prese in gestione l'infrastruttura ferroviaria nazionale a seguito della scissione delle Ferrovie dello Stato in tante piccole società controllate. RFI tra il 2004 e il 2005 apportò vari lavori di ammodernamento estetici durante i quali vennero sostituiti i vecchi pannelli indicatori di località tipo FS con i nuovi, e rimuovendo la cabina esterna annessa all'ufficio movimento, presente dall'attivazione dell'apparato centrale elettrico a leve individuali.[132]

Il fascio merci negli anni successivi continuò a non venir più utilizzato regolarmente data la mancanza, già da diversi anni, di treni merci in origine e terminanti; nel 2008 il consigliere provinciale Cesare Micheloni chiese alla Regione, Provincia, Comune, Trenitalia e RFI di attuare un piano di riqualificazione dell'impianto, richiesta che non vide seguito immediato.[133] Il declino del traffico merci, con il quale non si riuscivano a garantire i volumi richiesti da RFI per il mantenimento dello scalo e il modello di esercizio adottato, che appunto non prevedeva treni con origine/destinazione da Carrara-Avenza,[134] imposero la trasformazione dell'impianto in fermata impresenziata e la conseguente soppressione del servizio movimento a partire dall'orario invernale entrato in vigore il 21 dicembre 2012.[135] Tuttavia i lavori di smantellamento parziale del piazzale terminarono in anticipo, a luglio dello stesso anno.[136]

Gli eventi riguardanti la fermata da allora tesero ad attenuarsi, con una singolare parentesi accaduta il 20 febbraio 2015 riguardante il ritrovamento di una bomba inesplosa risalente alla seconda guerra mondiale, mentre erano attivi i preparativi dei lavori per l'adeguamento della sezione idraulica del ponte sul Carrione dal 12 dicembre scorso.[137] Tale ordigno venne poi fatto brillare il 1º marzo dello stesso anno dopo l'evacuazione dell'intera area.[138][139] I lavori ripresero a seguito della rimozione della bomba e terminarono per la fine dello stesso anno.[137]

Da settembre 2016 fino a febbraio 2018 l'impianto è stato oggetto di importanti lavori di riqualificazione che hanno riguardato l'abbattimento delle barriere architettoniche per l'accessibilità alle persone con mobilità ridotta sia ai treni che al fabbricato viaggiatori stesso, l'innalzamento e l'adeguamento delle banchine agli standard europei con mappe tattili per non vedenti,[140] l'installazione di due ascensori dalle banchine al sottopassaggio, anch'esso riqualificato[141][142][143] e vari altri interventi estetici quali la completa ristrutturazione interna ed esterna del fabbricato viaggiatori (la maggiore da metà anni cinquanta), delle pensiline e del magazzino merci, con il completo rinnovamento del sistema di annunci sonori e dell'illuminazione. La reinaugurazione avvenne il 6 giugno 2018 con la presenza dell'assessore regionale Vincenzo Ceccarelli, del sindaco di Carrara Francesco De Pasquale e del Direttore Produzione Toscana di RFI Efisio Murgia;[141] il costo totale dei lavori è stato pari a 2,5 milioni di euro.[144]

Il 12 agosto 2020 il Comune si pose nuovi obbiettivi per il miglioramento dell'accessibilità dell'impianto quali un accesso lato nord, il riutilizzo dell'ex sedime per un parcheggio di scambio e la chiusura del passaggio a livello tramite un sottopasso.[145]

Strutture e impianti

Caratteristiche generali

La fermata dispone un fabbricato viaggiatori e di due binari di linea,[146] il primo dedicato prevalentemente ai treni per La Spezia Centrale, il secondo a quelli per Pisa Centrale. Essi dispongono di banchine coperte da pensiline in ferro e sono collegate tramite sottopassaggio e due ascensori.[147]

Fino a luglio 2012,[136] erano presenti altri tre binari di circolazione, di cui il terzo normalmente utilizzato per l'effettuazione di precedenze e come capolinea per i treni da e per Firenze, e altri vari binari secondari dedicati al trasporto merci. Tali binari vennero parzialmente rimossi in occasione del declassamento nell'estate del 2012 e rimossi definitivamente nel 2017 con i lavori di riqualificazione. Vennero lasciati intatti solo parte dei deviatoi in uscita lato La Spezia e il vecchio binario diretto a Carrara San Martino, ridotto ad asta di manovra in prossimità dei ponti di Anderlino.

La fermata disponeva di uno scalo merci con un piano caricatore, un magazzino e un binario tronco che garantiva l'accesso non solo allo stesso ma anche a una segheria retrostante la stazione (Frugoli) e ad un'altra sita nei pressi del passaggio a livello (SIMA).[119][120] Tale binario era utilizzato anche per l'effettuazione di precedenze nel senso pari,[115] e inizialmente parte terminale del binario indipendente dedicato alle tradotte da e per Massa Zona Industriale e con la Zona Industriale Apuana in sé. Dall'inizio degli anni novanta il servizio merci venne soppresso e lo scalo perse la sua funzione originaria: il magazzino venne poi parzialmente riconvertito in ristorante per il Dopolavoro Ferroviario, attivo fino al 2018 e poi trasferito a Marina di Carrara,[A 4] e dal piano caricatore venne ricavato un parcheggio riservato al personale di servizio.[148] Il tronchino venne dismesso nei primi anni 2000,[125] in quanto era venuto a cessare il traffico per il raccordo Frugoli, quello per la Zona Industriale Apuana e l'esigenza di effettuare precedenze su quel binario, in quanto la linea era stata resa banalizzata con la possibilità di effettuare marce parallele già nella prima metà degli anni novanta. Nel 2007 da parte del sedime venne ricavato l'allungamento della banchina.[149]

Lato La Spezia era presente un ulteriore piano caricatore, dedicato fino al 1969 alla linea per Carrara San Martino e in seguito per altra merce relativa al processo di estrazione del marmo alle cave, come ad esempio la sabbia,[150] e originariamente dotato di una gru capace di sollevare fino a 10 t,[33] poi trasferita a Savona Letimbro.[42]

Ubicazione e pendenze

L'asse del fabbricato viaggiatori si trova alla progressiva chilometrica 146+997,51[119][120][151] a 18 metri sul livello del mare,[152][153] in entrambe le direzioni Pisa e La Spezia la linea tende a scendere con una pendenza intorno al 6 per mille, rispettivamente 6‰ lato Pisa tra le chilometriche 145+992 e 146+792 e 6,5‰ lato La Spezia tra le progressive 147+270 e 147+976. Tali pendenze sono calcolate tra il ponte sul Carrione e il segnale di protezione lato Pisa e tra il ponte sul viale XX Settembre e il segnale di protezione lato La Spezia (sulla planimetria entrambi raffigurati con ale semaforiche di 1ª categoria).[120]

Configurazione di piazzale

Il dispositivo d'armamento era suddiviso, dall'attivazione dell'ACEI e al tempo della sua massima operatività, in due zone: centralizzata e a mano. La zona centralizzata si componeva di 6 binari di circolazione (da 1 a 5 e 1p, dove P sta per pari e utilizzato per le precedenze in tale senso di marcia)[114] attrezzati con segnalamento luminoso di 1ª categoria e basso di manovra,[157] la zona a mano comprendeva i binari 6 e 7 e tutte le varie aste di manovra e raccordi lato Pisa e La Spezia.[119][114] Tra tali zone era garantita l'indipendenza a mezzo di due comunicazioni (deviatoi 4a-b e 13a-b) collocate lato Spezia e Pisa e poste normalmente per il parallelismo.[114][A 11] I binari dal terzo al settimo, tra il primo e l'1p nonché in gran parte del piazzale a mano erano serviti da camminamenti in cemento per permettere di effettuare in sicurezza le operazioni di manovra, formazione treni e verifica veicoli, e in generale consentire gli spostamenti sul piazzale da parte del personale di servizio.[158]

Vi erano anche altri binari tronchi per lo stazionamento di materiale rotabile e altri che davano accesso a strutture come il ponte a bilico con la sagoma limite, la rimessa e la fu sottostazione elettrica; erano presenti inoltre vari raccordi con aziende collocate nelle vicinanze del piazzale il che rendeva l'impianto uno scalo terminale di tipo raccordato a tutti gli effetti. Lato Pisa era presente la "campagna",[80] la cui realizzazione risale al 1938 con la creazione della Zona Industriale Apuana,[79] costituita fino all'inizio degli anni duemila da un binario dorsale che dava accesso ad ulteriori tre aziende servite da altrettanti raccordi.[119][120] In seguito i raccordi Fibronit e Cementerie Apuane vennero soppressi e l'intera area "campagna" acquistata dalla Spintermar, insediatasi in parte dell'area ex Ferroleghe, che decise di realizzare un fascio di quattro binari per la presa e consegna dei propri treni. Completava il piazzale sud la continuazione del binario 1p verso il sistema di raccordi della Zona Industriale.[119][120]

Enti

Il piazzale si componeva nel complesso di 48 deviatoi, 6 scarpe fermacarri, 24 segnali bassi luminosi fissi[157] e 22 segnali luminosi, oltre che di altri impianti fissi.[159][119][120]

Segnalamento

In origine la stazione disponeva dei soli dischi di protezione per permettere l'accesso ai treni, poi licenziati in loco dal capostazione.[39] Successivamente venne installato il vero e proprio segnalamento di tipo semaforico con avviso, protezione e partenza.[62] Con l'avvento del sistema ACE, questo venne sostituito dal segnalamento di tipo luminoso e la prima implementazione del segnalamento basso per le manovre, costituito da marmotte.[160] Con l'attivazione dell'ACEI i segnali bassi girevoli vennero sostituiti da segnali bassi luminosi con modifiche al segnalamento di 1ª categoria.[119]

Il segnalamento, a partire dalla banalizzazione della linea, era così composto:[157][159]

Dal 21 dicembre 2012, i segnali di protezione e partenza sono stati in parte sostituiti da segnali permissivi di blocco automatico (gli avvisi e protezione lato La Spezia con le partenze lato Pisa) e in parte soppressi (gli avvisi e protezione lato Pisa con le partenze lato La Spezia).[135] Infine tutti i segnali non relativi ai binari di linea e quelli bassi di manovra sono stati soppressi.[135]

Deviatoi centralizzati

I deviatoi intallonabili a comando erano posti sui binari 1, 2 e 3, dove venivano presi di punta con velocità d'inoltro maggiore di 60 km/h (per consistenza d'impianto, per i treni che impegnavano i deviatoi di punta anche a velocità inferiori a 60 km/h questi venivano comunque resi intallonabili).[159] Non esisteva ritorno automatico alla posizione normale per alcun deviatoio.[164]

Deviatoi a mano

La maggior parte dei deviatoi a mano era dotata di fermascambio a chiave FS, questi ultimi tipicamente posti in corrispondenza dell'innesto dei vari raccordi, e i restanti erano liberi senza fermascambio. Erano numerati dal 201 in poi. I deviatoi e comunicazioni a mano posti sui binari di circolazione erano dotati di fermadeviatoio elettrico per il controllo della posizione all'atto della costruzione degli itinerari.

Completava il contesto l'area della "campagna" dove però, essendo zona privata della società Spintermar (trattata come raccordo da RFI) e pertanto non inclusa nelle planimetrie e piani schematici, nessuno dei deviatoi risultava avere una numerazione dedicata. In precedenza all'acquisizione dell'area da parte di Spintermar, i deviatoi d'accesso alla stessa (ancora menzionata come Montecatini Calciocianamide nella documentazione) e alle società Cementerie Apuane e Fibronit avevano numerazione propria e accompagnati da sbarre fermacarri.[119][120]

Staffe fermacarri

Passaggi a livello

Il piazzale è attraversato dalla via provinciale Carrara-Avenza tramite un passaggio a livello centralizzato a barriere complete. È ubicato al chilometro 146+628 ed era munito di impianto televisivo e collegato ai segnali di protezione e partenza lato Pisa prima del declassamento.[128]

Dopo ciò, è stato riclassificato da PL di stazione ad automatico di linea, protetto da segnali di blocco automatico, mentre la sua chiusura e apertura non viene più comandata con la costruzione degli itinerari dall'ACEI ma direttamente al passaggio del treno tramite specifici pedali posti sul binario.[135]

Durante l'esercizio col blocco manuale, i segnali di partenza lato La Spezia erano vincolati allo stato d'efficienza di un PL di linea, poi soppresso, ubicato al km 149+955.[119]

Altre apparecchiature

Sul piazzale erano presenti due trasmettichiave, marcati "8" e "11".[165] Quello marcato 8 era un'unità bloccabile la cui chiave veniva sbloccata dal DM tramite la levetta per il fermadeviatoio 108, che consentiva sia di estrarre la chiave da introdurre nella vicina staffa fissa, sia di manovrare il deviatoio 108.[163] Quello marcato 11 era direttamente connesso al dispositivo per l'indipendenza "Dev. 4", la chiave veniva inserita e girata ogni qual volta si doveva effettuare un instradamento (o itinerario da o per il binario 6) ed estratta, eseguendo prima la manovra inversa nella serratura, quando la manovra era terminata.[163]

Erano poi presenti, in corrispondenza dell'entrata dell'ufficio movimento, sei armadietti per l'abbattimento della codifica sui binari di corsa al codice 180, contenenti le "chiavi di rallentamento" 11d, 12s, 13s/d, 14s/d, 15s/d, 16s/d.[166] Tali armadietti vennero rimossi al declassamento a fermata.

Impianti fissi

L'impianto era dotato di un impianto di rifornimento idrico per i treni a vapore e per quelli alimentati in corrente alternata trifase, dotato di una torre da 350 m³ e un'altra in cemento armato di riserva da 50 m³ attivata nel 1906,[167] poi demolito. Fino al 2017 dell'impianto di rifornimento rimasero solo le colonnine, la prima ubicata in direzione Pisa e la seconda in direzione La Spezia nei pressi del termine della banchina.[120] Nel 2007 queste risultavano ancora attive.[161] Tra gli impianti fissi figuravano inoltre un ponte a bilico con sagoma limite, una piccola piattaforma girevole (per il raccordo Cellubloc Du Borck) e delle gru al servizio dei piani di carico.[120]

Vista del piazzale lato La Spezia della stazione a metà anni venti, poco prima dell'attivazione dell'elettrificazione, e nel 2014 a due anni dal declassamento

Armamento

L'armamento era costituito da rotaie UNI 60 (armamento pesante) e traversine in cemento armato precompresso per i binari 1 e 2, da rotaie UNI 50 ed eguali traversine per i binari 3 e 4 e da rotaie FS 46 con traversine in legno per il resto del piazzale.[120] I deviatoi posti sui binari 1, 2 e 3 erano costituiti da armamento pesante (ad eccezione del deviatoio centralizzato 14, posto sul binario 4 e avente, per l'appunto, armamento pesante)[119] mentre il restante aveva armamento leggero tipo FS (o in alcuni casi RA) con tangenti 0.10 o 0.12.[120]

Infrastruttura TE

La stazione era delimitata da quattro portali TE collocati alle estremità del piazzale, rispettivamente lato La Spezia e Pisa, più due intermedi interni per un totale di quattro sezioni TE (due sul binario 1 e altrettante sul secondo). Per quanto riguarda il resto del piazzale tutti i binari di circolazione più il 6 e il 7 (secondari) disponevano di elettrificazione.[168]

Al 2010 i binari elettrificati oltre a quelli di corsa risultavano essere solo il 3, 4 e 5 mentre l'asta San Martino risultava essere accorciata a prima del ponte su viale XX Settembre. Il resto dell'elettrificazione, seppur presente, risultava soppressa.[169]

Raccordi

La stazione fungeva da collegamento alla ferrovia per 12 aziende, o stabilimenti: Carlo Telara, FortiMarmi, Fabricotti (in località Fiorino), Bering-Nicoli, Vulcania, Cellubloc Du Borck, IMEG, Frugoli e SIMA nelle immediate vicinanze del piazzale e operanti principalmente nel settore del marmo, mentre la Montecatini Calciocianamide, Cementerie Apuane e Fibronit erano poste nell'area "campagna" lato Pisa operanti nell'ambito della produzione e lavorazione di sostanze come l'acido solforico e fertilizzanti chimici.[120][80][119][154][155][156] Al 1968 la stazione risultava servire le aziende Cementeria Apuana Società Anonima CASA, ditta Oberon De Borck, S.p.A. Cementifera Italiana FIBRONIT, Frugoli, Manifatture Tabacchi di Lucca, S.r.L. Marmi Colorati, Montecatini-Edison - gruppi Marmi e Calciocianamide, Gaetano Venezia & Figli.[170]

Spintermar

Società sorta su parte dell'area ex Montecatini Calciocianamide, è specializzata nel trasporto intermodale e di blocchi di marmo[179][180] e il cui raccordo rimase formalmente attivo fino al declassamento dell'impianto. Aveva a disposizione due binari interni a mezzaluna, dove le manovre venivano fatte entrare in retrocessione, e un fascio esterno per la presa e consegna dei carri consistente di 4 binari, terminante nei pressi del vecchio raccordo delle Cementerie Apuane in un'asta di manovra. Per la movimentazione dei carri avevano a disposizione un locotrattore Zephir.[181]

Sia la zona interna che il fascio esterno erano collegate tramite un deviatoio inglese doppio, che dava origine al fascio a destra e sull'area interna (ramo destro) o sul cancello esterno (ramo sinistro) a sinistra; gli aghi di destra erano assicurati per il ramo di sinistra tramite fermascambio a chiave (verso il cancello esterno).[182] Verso di questo si incontrava un deviatoio semplice che dava a sinistra verso la stazione e a destra verso un'asta di manovra; era anch'esso assicurato tramite fermascambio a chiave, ma per il ramo di destra per assicurare l'indipendenza.[182]

Precedentemente, la Montecatini Calciocianamide (dal 1973 conosciuta come Ferroleghe),[183] aveva a disposizione un'area di 150000 m², dal 1971 produceva carburo di calcio e sintesi di calciocianamide effettuata per conto della Montedison. Dal 1971 al 1974 avviò un progressivo passaggio alla lavorazione di ferro-cromo, che divenne l'unica produzione dopo il 1974.[175][184][185] Quando era attiva, il raccordo prevedeva un ingresso a zig-zag, con il binario interno confluente in una coppia di binari paralleli.[155]

Apparati di sicurezza

La stazione è stata attrezzata negli anni con almeno tre sistemi di controllo del piazzale. Le FS già nel 1906 pensarono di dotare la stazione di un apparato centrale per cercare di agevolare la gestione del traffico e del piazzale, continuamente ingombro dovuto alle manovre e ai convogli del marmo della Marmifera in sosta,[44] riducendo i tempi tecnici di costruzione di itinerari e instradamenti. Venne poi installato negli anni successivi e dotato complessivamente di 16 leve.[68]

Sul finire degli anni quaranta venne installato un impianto di tipo ACE di tipo FS[186][160] composto di due apparati separati in due cabine. Questo rimase in esercizio fino a metà anni settanta quando venne sostituito da un più moderno apparato ACEI a pulsanti,[116] che rimase in esercizio fino al declassamento nel 2012.

Impianto ACE

L'impianto, di tipo FS e ibrido tra gli schemi I 0/5 (per linee a doppio binario senza leve d'itinerario) e I 0/3 (per stazioni di diramazione e più cabine), venne attivato tra il 1947 e il 1948.[96] Gli apparati disponevano di banchi di manovra, quadri luminosi e sale relé separate,[187] i due posti di comando comunicavano tra loro tramite consensi elettrici.[178]

La cabina A era ubicata nel fabbricato viaggiatori e comandava l'intera zona centralizzata nord, disponeva del proprio banco di manovra dotato di 25 leve, e del quadro luminoso comprensivo di tutto il piazzale dando la possibilità al regolatore della circolazione di avere la situazione completa di entrambe le zone nord e sud.[186] La cabina B era posta nelle immediate vicinanze del passaggio a livello[178] ed era dedicata alla zona sud, il banco di manovra contava altresì 25 leve e il quadro luminoso comprendeva stavolta la sola zona di competenza, mostrando la tabella dei consensi sul lato destro.[178][160]

La cabina B consentiva di ricevere i treni provenienti da e per Pisa e dalla Zona Industriale Apuana e instradare quelli provenienti da La Spezia tramite segnalamento luminoso di 1ª categoria.[178] Le leve erano così specializzate: una per l'avviso isolato lato Pisa, quattro per i segnali di 1ª categoria (protezione lato Pisa / Zona Industriale e partenza dai binari 2, 3 e dal fascio merci), una per il passaggio a livello, sei da deviatoio, dieci da instradamento, una da fermadeviatoio elettrico e, infine, due leve per la concessione dei consensi verso la cabina A.[188]

Impianto ACEI

L'impianto, di tipo I 0/15 prima serie, inizialmente non atto al telecomando e senza opzioni per tracciati permanenti[128] o disabilitazione,[115] venne attivato nel 1976.[116] Ricevette un aggiornamento nel 1998 permettendo la gestione del piazzale da remoto (V401).[154][189]

Comprendeva una sala relé ubicata al primo piano del fabbricato viaggiatori e un singolo apparato ubicato nell'ufficio movimento di stazione (sala banco, consistente nella cabina), composto del banco di comando e del quadro luminoso,[190] quest'ultimo posto nella parte superiore dell'apparato.[191] In un locale esterno, nei pressi del piano caricatore ex Avenza-Carrara, aveva sede il posto di guardia AC, compreso di centralina elettrica, batterie e gruppo elettrogeno.[115]

Gli itinerari permessi dal sistema erano possibili per i binari dall'1p al VI (di circolazione), con origine dai segnali di protezione (punti d'origine) ai segnali di partenza (punti fine); tra i segnali intermedi M, N, O e il cumulativo P l'itinerario di partenza era frazionato e gestito con norme a parte (denominato semi itinerario IV÷VI, comprendente appunto i binari dal quarto al sesto fino al segnale comune).[114] Quelli su tracciato deviato interessanti i binari I, II e III erano percorribili alla velocità di 60 km/h (tra i binari di corsa ciò era consentito solo con i segnali di partenza posti a via libera), mentre i restanti a 30 km/h.[115] In aggiunta, l'impianto era provvisto di 24 segnali bassi da manovra per un totale di 50 possibili instradamenti.[157]

Fabbricati

Fabbricato viaggiatori

Il fabbricato viaggiatori sorge in via Enzo Petacchi n. 2[192] ed è composto da un corpo a due piani a pianta rettangolare, con avancorpo a tre assi ospitante l'atrio. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi anni cinquanta assunse l'aspetto definitivo.

All'inaugurazione la stazione disponeva di una struttura provvisoria in legno,[9] poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura già a fine del XIX secolo.[33] Questo edificio aveva una struttura completamente differente da quella assunta negli anni successivi con le varie ristrutturazioni: era costituito da un corpo centrale, che ospitava anche la biglietteria, e da esso si diramavano due altri corpi secondari. Altra caratteristica di allora era che la stazione aveva i servizi igienici separati dall'edificio principale, elemento molto comune nell'architettura dell'epoca, in un fabbricato più piccolo posto lato La Spezia.[33][193]

Nella seconda metà degli anni venti, insieme agli ammodernamenti che comportarono la sostituzione della pensilina in ferro, l'edificio venne interessato anche da una ristrutturazione degli esterni. Negli anni cinquanta venne ristrutturato una seconda volta, comportando l'edificazione di un nuovo atrio e il riassetto dei locali della biglietteria;[147] sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi trasferiti in locali interni più ampi, nei pressi del corridoio d'uscita.[194]

Con il secondo riassetto, il fabbricato risultava ospitare i seguenti servizi:[147][97]

Era inoltre sede degli uffici di verifica veicoli,[97] impianti elettrici e sicurezza, gestione e gestione merci. Altri locali erano dedicati al servizio movimento (ufficio dedicato con telegrafo, sala per il capo stazione titolare), agli spogliatoi del personale, situati nei pressi della seconda uscita vicino al bar/ristorante, alla segreteria e a un archivio.[147]

Con i lavori di ristrutturazione effettuati tra il 2016 e il 2018 lo stabile subì una forte ristrutturazione che comportò il rifacimento della facciata e l'accesso principale con la biglietteria; vennero inoltre ricostruiti i bagni, la sala d'attesa e il sottopassaggio, dotato di due ascensori.[141] Venne inoltre ristrutturato interamente anche il magazzino merci, il cui tetto era in stato pericolante.[141]

Lato La Spezia vi era un piccolo giardino caratterizzato dalla presenza di alberi come pini e abeti, e di una palma di grandi dimensioni;[120] data l'incuria, durante i lavori di ristrutturazione questo venne convertito in suolo calpestabile, lasciando le due fontane già presenti che ricevettero a loro volta un restauro estetico.[140]

Altri edifici

La fermata disponeva, oltre alle varie strutture per il traffico merci, di altre strutture di servizio, alcune di esse relative alla Marmifera:[120][158]

• ufficio e casello FMC,[34][A 14] utilizzato fino alla prima metà degli anni 2000 dal servizio manovra;
• altri due fabbricati, di il più grande ospitava gli impianti elettrici (posto di guardia AC), situati vicino al piano caricatore per la linea per Carrara;
• alcuni edifici in prossimità del ponte ferroviario che scavalca il fiume Carrione, uno adibito ad ufficio per il servizio lavori (indicato con la lettera "A" sulle planimetrie) con annesso un piccolo magazzino sulla destra, mentre un altro di più grandi dimensioni era il magazzino vero e proprio. L'ufficio lavori venne poi demolito nel 2015 come conseguenza dei lavori di realizzazione della terza campata del ponte sul Carrione;
• un fabbricato ospitante la bilancia annessa al ponte a bilico;
• una rimessa per mezzi d'opera a due piani, di cui il primo per la rimessa stessa e il secondo con funzione di abitazione per il personale, costruita nel 1948;
• una piccola garitta, sita nei pressi del paraurti del binario 7, poco prima del passaggio a livello;
• due case cantoniere, una posta ai limiti del piazzale lato La Spezia e l'altra nei pressi del passaggio a livello.

La cabina B

Esiste lato Pisa, nei pressi del passaggio a livello, un vecchio stabile denominato "cabina B", posto alla progressiva 146+599.[178] Fino al 1976 esso svolgeva, insieme all'apparato gemello in ufficio movimento, funzioni di controllo di tutto il piazzale lato Pisa della stazione tramite dei sistemi elettromeccanici. All'epoca, la stazione era sede del posto di blocco intermedio n. 34[178] (in precedenza 37).[195] Il fabbricato era stato costruito sul finire degli anni quaranta, è a pianta rettangolare a tre piani, l'ultimo piano ospitava il posto di comando col banco di manovra e il quadro luminoso.

Con la soppressione dell'apparato il fabbricato venne chiuso, rimanendo per molti anni inutilizzato e abbandonato fino al 1990 quando, a seguito di accordi con il gestore dell'infrastruttura, il Dopolavoro Ferroviario della Spezia ottenne la concessione d'uso del fabbricato dalle FS.[117]

Nell'arco di un anno l'edificio venne interamente ristrutturato internamente ed esternamente e ritornò in breve tempo in piena efficienza; a partire dal 1991 il gruppo fermodellistico Tirreno vi stabilì la propria sede.[117]

Sintesi fabbricati

Ponti e sottopassi

Vi sono un totale di cinque tra ponti e sottopassi che attraversano l'area dell'impianto: i ponti su viale XX Settembre, il sottopasso stradale di via Carriona, il ponte sul torrente Carrione e il vecchio sottopasso sulla Genova-Pisa precedentemente per il tratto Avenza-Marina di Carrara della ferrovia Marmifera.[158] I due ponti sul viale sono in cemento armato al servizio delle linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara,[196] il sottopasso di via Carriona – posta tra le segherie Walton e Frugoli a sud e tra la Carlo Telara e la ex FortiMarmi a nord[158][197] – è in mattoni con un'architettura a volta, il ponte sul Carrione, a tre campate, e il sottopasso per la Marmifera sono entrambi in cemento armato.[198][52]

Ponti sul viale XX Settembre

Con la costruzione del viale XX Settembre, nei primi anni dieci del 1900, il comune di Carrara prese accordi con le FS per l'ampliamento dei precedenti sottopassaggi in precedenza per la vecchia Strada dei Marmi.[199] La Società Anonima per costruzioni cementizie venne incaricata per la realizzazione delle due opere, il costo complessivo fu di 83 000 lire, 23 000 per quello dedicato alla linea per Carrara e 60 000 per quello dedicato alla Tirrenica.[200]

La costruzione iniziò nel luglio 1913 con i lavori di scavo e di posa delle travate in metallo provvisorie,[198] tra marzo e giugno 1914 vennero effettuate le colate di cemento[201] e infine a dicembre di quell'anno il ponte per la linea per Carrara risultava già completato e pronto per il collaudo (compaiono inoltre per la prima volta i binari tranviari, in fase di costruzione e assestamento),[202] che avvenne nel gennaio del 1915.[203] Nel marzo 1915 vennero rimossi i ponteggi in legno dal ponte lato monti,[204] mentre risultavano ancora in corso a giugno i lavori per la costruzione del ponte della Genova-Pisa, esteticamente uguale ma più largo.[205]

Il ponte per l'Avenza-Carrara è largo 4,77 m e sufficiente per un solo binario, essendo questa a semplice binario, mentre il gemello per la Genova-Pisa è largo 12,15 m, sufficienti per ospitare i due binari di corsa più un terzo aggiuntivo.[199] Sono presenti anche altre due campate immediatamente a nord dei ponti, in principio per il passaggio del tronco di Marmifera diretto a Marina di Carrara: per la linea per Carrara questa è in mattoni mentre quella sulla Tirrenica è in cemento.[52]

Entrambi i ponti sono a tre luci, le laterali di 7 m e la centrale di 14 m, realizzate in cemento Portland con una miscela di sabbia e pietrisco minuto. Per le prove di resistenza vennero impiegate delle locomotive del gruppo 680 delle FS, la prova di trazione per il ferro diede come risultati 1 t/cm² mentre per il calcestruzzo 48,3 kg/cm².[196]

Movimento

Traffico viaggiatori

Persone

La stazione risultò sempre frequentata da un buon numero di viaggiatori in relazione ai vari periodi storici che ha attraversato. Dal 1906 al 1918 il traffico crebbe da 92 021[206] a 108 858 persone interessanti l'impianto all'anno,[207] con un solo picco negativo nel 1915 (91 900 persone) a causa della prima guerra mondiale.[208]

Tra il 1927 e il 1930 la stazione venne frequentata mediamente da 180 mila persone l'anno con una media di 19 milioni di lire in entrata.[214][215][216][217]

A distanza di un secolo, nel 2007, col variare del traffico e dell'offerta dei treni, la stazione risultava frequentata da un traffico giornaliero medio di più di 1 100 persone[218] mentre nel 2018 aveva una media giornaliera di circa 1 500.[219]

Viaggiatori giornalieri	Viaggiatori annuali
Nota: I dati per il 2018 sono approssimativi.

Treni

La stazione alla sua massima operatività era interessata dal traffico delle linee Avenza-Carrara e Genova-Pisa, per quanto riguardava i treni viaggiatori ordinari. Quello relativo alla linea per San Martino cessò con il secondo conflitto mondiale, mentre sopravvisse quello merci fino alla definitiva chiusura al traffico nel 1969.[220][221]

Vedi anche: Storia delle categorie di servizio

	1899 [222]		1910 [223][224]		1920 [225]		1930 [226]		1940 [227]		1950 [228]		1960 [229]		1970 [152]		1980 [230]		1990 [231]		2000 [232]		2010 [233]
	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P
Rapidi															3		1		1	1	↓↓↓
InterCity																					3	3	5	4
Direttissimi[A 15]	1	1	1	2	1	1	4	3	3	1	1	1	9	11	6	7	↓↓↓
Espressi																	10	10	6	6
Diretti	1	2	4	4	2	2	4	4	6	6	4	3	10	7	6	6	9	11	11	11	6	6	↓↓↓
Accelerati[A 16]	2	1	5	6	4	3	4	5	6	9	7	9	12	14	↓↓↓
Locali															16	18	14	12	10	11	↓↓↓
Interregionali																					6	4	↓↓↓
Regionali																					13	13	41	44
Omnibus	3	2					2	2	2	1					†
Misti		1			1		1
Merci con viaggiatori		1	†
Totale[A 17]	7	8	10	12	8	6	15	14	17	17	12	13	34	32	29	31	34	34	27	28	28	26	46	48
Nota: dati non comprensivi della linea per Carrara San Martino.

Dalla fine del 1800 al secondo dopoguerra l'impianto era servito da un numero piuttosto esiguo di treni viaggiatori, per lo più accelerati e diretti, anche se non mancavano anche alcuni treni di lusso. Dagli anni sessanta, l'offerta delle FS sulla ferrovia ligure aumentò significativamente, con un incremento dei servizi locali ma anche a lunga percorrenza con l'introduzione dei rapidi. Nel 1981 risultavano effettuare fermata due treni rapidi e TEE, insieme ad altri treni ordinari giornalieri per la relazione Milano-Livorno-Grosseto,[234] e vari treni espressi e diretti.

All'inizio degli anni 2000, col passaggio di consegne del traffico a Trenitalia e dell'infrastruttura a RFI, l'impianto ereditò i treni viaggiatori che effettuavano fermata già negli anni passati (in precedenza effettuati dall'Ente Ferrovie dello Stato), tra i quali diversi interregionali, regionali, diretti e InterCity.[235] Successivamente, nel 2004, la stessa Trenitalia stipulò un contratto di servizio con la regione Toscana – denominato anche "Memorario" – per l'effettuazione di nuove relazioni regionali cadenzate interessanti la stazione (classificata come "stazione porta" dal punto di vista commerciale): in questi servizi erano compresi 16 regionali da e per Firenze Santa Maria Novella istituiti con l'orario invernale entrato in vigore il 12 dicembre, 7 coppie in più rispetto al precedente orario,[236] poi ridotti a 5 coppie nel contratto di servizio 2009-2014. Questi venivano solitamente effettuati con composizioni omogenee di E.464 e 6 carrozze MDVC al seguito con l'offerta di 456 posti a bordo; il tempo di percorrenza totale era di 1 ora e 54 minuti su un totale di 130 km di linea.[237] Oltre al traffico regionale fermano anche dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia.[238][218]

Traffico merci

L'impianto venne sempre interessato da un forte traffico merci proveniente dalle cave attraverso la ferrovia Marmifera e la ferrovia Avenza-Carrara. Durante il periodo di maggiore attività il suo piazzale risultava spesso ingombro di convogli merci FS e FMC.[23] Vi era inoltre anche il traffico proveniente dai raccordi della Zona Industriale Apuana e da diverse aziende poste nelle vicinanze con le quali era collegata tramite alcuni raccordi.

Con l'inaugurazione della stazione stessa e della Tirrenica, la produzione di marmo salì dalle 60000 t esportate nel 1861 alle 107000 t in 10 anni.[240] L'attivazione della Marmifera nel 1876 diede un ulteriore slancio all'esportazione del marmo, come si evince dai documenti dell'epoca. Dall'inizio degli anni 1870 questa vide una crescita significativa grazie ai migliori mezzi di trasporto impiegati, in sostituzione della trazione animale, e al minor costo passando dalle quasi 14000 t totali del 1872 alle oltre 45000 t del 1884, circa 31000 t in più rispetto a dieci anni prima. Era in netta maggioranza l'esportazione di blocchi di marmo grezzo, anche se risultava essere presente il trasporto di materiale lavorato e segato sotto forma di lastre.[241][242]

Tra i mesi di gennaio e fine maggio 1882 la sola stazione di Avenza esportava 656,917 t di marmo grezzo, 1098,840 t di segato e 35,189 t di lavorato per un totale di 1790,946 t di marmo in 5 mesi.[243]

Nel 1888 il totale del marmo esportato via ferrovia salì a 64727 t[244] e nel 1891 era a quota 52412 t.[245]

Le importazioni ed esportazioni nei primi due decenni del XX secolo prevedevano merce di vario tipo, ad esempio la posta, oggetti d'arte, bozzoli e pesce fresco per la grande velocità, bestiame, frutta secca e altre derrate per la piccola velocità accelerata, carta, carburo industriale, calce/cemento/pozzolana, carbone vegetale, concimi, foraggi, laterizzi, legna, macchine industriali, olio di oliva, pietre da costruzione e, mercanzie varie ultimo, ma più importante, il pregiato marmo per la piccola velocità ordinaria.[246][247] Inizialmente gestiti separatamente erano bagagli, giornali e trasporti vari (tra cui cani e biciclette).[206]

		Grande Velocità		Piccola Velocità Accelerata		Piccola Velocità Ordinaria
		Con vincolo di peso (t)	Senza vincolo di peso (t)	Con vincolo di peso (t)	Bestiame (capi)	Con vincolo di peso (t)	Senza vincolo di peso (t)
1906 [206]	In arrivo		236	59	738	26 354	1 465
	In partenza		151	99	48	17 040	611
1910 [246]	In arrivo	28	247,7	8	486	38 230	1 824
	In partenza		56,3	31	300	35 272	694
1911 [247]	In arrivo	61	370,5	8	817	38 221	6 052
	In partenza		88,2	20	298	39 532	1 579
1913 [248]	In arrivo		5 225	118	531	41 674	2 122
	In partenza		1 220	25	146	33 556	1 428
1914 [249]	In arrivo		363	51	340	37 768	2 069
	In partenza		39	12	403	32 604	1 094
1915 [250]	In arrivo	51	302	15	247	26 643	1 138
	In partenza	90	68	5	439	16 259	911
1917 [251]	In arrivo	491	414	27	437	23 178	369
	In partenza	1 148	132	76	463	23 190	217
1918 [252]	In arrivo	440	279	50	125	23 348
	In partenza	434	50	60	240	15 202

L'impianto inoltre spediva verso l'estero merce varia, quali canapa, carbon fossile, legna da ardere, macchine industriali, marmo, pelli, prodotti chimici, riso, vino (o uva pigiata) e materiali da costruzione.[253][254][255][256]

Di seguito riportata è invece la situazione nel quadriennio 1927-30:[214][215][216][217]

Nel biennio 1940-41 la stazione risultava effettuare trasporto combinato di casse mobili e carrelli stradali,[257] oltre che esportare acido solforico provenienti dalle vicine aziende.[258] Nel 1940 le tonnellate di marmo esportate scesero a 31 917 a causa della guerra e le importate erano appena 381. I marmi importati non apuani ammontavano a 2861 t, provenienti da varie località italiane ed estere.[259]

Nel 1943 i marmi in esportazione – divisi per grezzi, segati e lavorati – erano rispettivamente 1 010, 1 703 e 37 t, mentre erano 1 390, 8 848 e 937 t verso l'interno; più in generale, venivano spediti dalla stazione 1650 t di marmo grezzo, 9915 t di segati e 989 t di lavorati, al contrario risultavano importate nelle stesse categorie 441 t, 236 t e 14 t. I marmi di origine non apuana questa volta risultavano assenti.[260]

Il traffico del marmo subì un forte calo con la soppressione della Marmifera nel 1964, a causa della cessazione del relativo traffico proveniente via ferrovia dalle cave e bacini marmiferi.[101] Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva per il traffico merci in regime di raccordo.[106]

Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza, l'esportazione di merce via ferrovia calò dalle 385000 t annuali del 1952 alle 106 000 nel 1962 mentre aumentavano sensibilmente i traffici su gomma.[261]

La stazione venne definitivamente disabilitata al traffico merci il 1º dicembre 1992, dopo aver prodotto 590 carri complessivi in arrivo e partenza, nell'ottica di un nuovo modello d'esercizio più economico e reindirizzando il traffico proveniente dalla IMEG, Ferroleghe e Italcementi verso Massa Zona Industriale tramite tradotte, meno oneroso per le FS.[122] Circa due anni dopo cessarono definitivamente anche le attività dei raccordi lato "campagna".[262] Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e stazionamenti provvisori di materiale rotabile (come ad esempio quattro vecchie carrozze accantonate sul binario dorsale in corrispondenza della Ferroleghe nel 1995).[263] Il fascio merci e l'unico raccordo rimasto, con la Spintermar, vennero definitivamente soppressi con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata.[135]

Incidenti

Nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 1881 il tratto di linea tra Sarzana e Avenza venne momentaneamente interrotto a causa dello svio del Diretto 37: sviarono 15 vetture causando la morte di un viaggiatore, una ventina di feriti e gravi danni al materiale rotabile; la linea venne ripristinata nelle 48 ore successive e dal 24 ottobre l'esercizio riprese normalmente.[264] Quattro anni dopo sviò un altro treno viaggiatori con a bordo il presidente del Consiglio, il ministro dell'agricoltura e commercio e un centinaio di persone, causando la morte di un capitano di stato maggiore e vari feriti.[265]

Nei primi anni venti, probabilmente a causa di un'incomprensione nell'esecuzione di una manovra, avvenne un incidente tra un treno espresso occorso sul secondo binario e una locomotiva a vapore adibita al piazzale, la FS 2267, poi entrata a far parte del gruppo 215 e rinumerata in 215.277.[266]

Servizi

La stazione, gestita da RFI che dal 2008 la classifica di categoria silver,[267][218][268][192] dispone di:[148][237][146]

• Biglietteria a sportello
• Biglietteria automatica
• Sala d'attesa
• Servizi igienici
• Bar
• Ristorante

Dopo i lavori di ristrutturazione del 2017/2018 per l'eliminazione delle barriere architettoniche, l'impianto è stato dotato di due ascensori che collegano il sottopassaggio con le due banchine,[142] percorsi per ipovedenti, nuovi impianti per l'annuncio treni, videosorveglianza e illuminazione, mentre le banchine vennero portate allo standard d'interoperabilità europeo di 55 cm dal piano del ferro.[141][146] La fermata dispone inoltre di due parcheggi (uno pubblico e uno privato ad uso del personale di servizio) e di una rastrelliera per sosta biciclette.[237][146]

Interscambi

La fermata offre i seguenti interscambi:[146][237]

• Stazione taxi
• Fermata autobus

L'impianto inoltre ha posseduto come interscambio, dal 1915 al 1955,[101] la tranvia Carrara-Marina di Carrara. Alla sua chiusura questa venne sostituita dalla filovia che si estendeva da Carrara fino a Marinella di Sarzana e che operò fino al 1985.[102][103][104][105]

Media

Durante l'esercizio, l'impianto è stato immortalato più volte in varie cartoline e fotografie d'epoca.[62][150] È anche apparso nel cinegiornale delle FS del 1948 "Rotaie", realizzato nell'immediato dopoguerra e che documenta la ricostruzione postbellica.[92]

Nel 2017 Carrara-Avenza e Carrara San Martino compaiono menzionate nel libro Passato in costruzione. La memoria edifica il presente di Francesco Cannas, ambientato negli anni settanta. Questo vede il protagonista, un ragazzo di nome Giorgio, partire da Oristano in Sardegna verso Carrara per motivi di studio. All'acquisto del biglietto, non sapendo con precisione la stazione di destinazione, prese la traccia più lunga, per San Martino. All'approssimarsi di Massa, chiese al capotreno quanto mancasse all'arrivo. Essendo stata chiusa al servizio viaggiatori dal dopoguerra e definitivamente soppressa nel 1970, questi lo guardò senza capire a cosa si riferisse e gli disse di scendere ad Avenza.[269]

Galleria d'immagini

• 
  Illustrazione alternativa per l'incidente ferroviario del 1881
• 
  Cartolina "mock-up" che aggiunge una seconda pensilina sul secondo binario
• 
  Gruppo scambi lato Carrara San Martino, qui i deviatoi 3 e 4
• 
  Veduta dei binari di corsa lato Pisa con pensiline e cartelli indicatori di località
• 
  La rimessa locomotive per i mezzi d'opera

Note

Fonti

Annotazioni

Bibliografia

• Strade Ferrate del Mediterraneo, Album dei Piani Generali delle stazioni, fermate, cave, cantieri, officine e diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º gennaio 1894, su trenidicarta.it, Milano, 1895.
• Luigi Lavagnini, Carrara nella leggenda e nella storia, su google.it, Società Editrice Italiana Demetra, 1962. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Adriano Betti Carboncini, I treni del marmo. Ferrovie e tranvie della Versilia e delle Alpi Apuane, Carrara, Salò : Editrice Trasporti su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-10-3.
• Antonio Bernieri, Carrara, Carrara, SAGEP, 1985.
• Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Massa, Società Editrice Apuana, 1995, ISBN non esistente.
• Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
• Marcello Bernieri, I TRENI. Dalla prima "vaporiera" alla Marmifera di Carrara, Carrara, Società Editrice Apuana, marzo 2011, ISBN non esistente.
• Bruno Biaschi, Carrara. Apertura del Viale XX Settembre (1907-1915): costruzione dei ponti sulle linee ferroviarie Carrara Avenza-Carrara San Martino e Genova-Roma (1913-1915), Carrara, 10 maggio 2019.
  
  «Nel periodo 1907-1915 viene tracciato un nuovo tracciato stradale tra il centro storico di Carrara e la Marina ove è già attivo dalla seconda metà dell'800 il pontile Walton, costruito da un industriale inglese del marmo per imbarcare il prezioso materiale sui navicelli.
  
  La strada costruita su impulso dell'Amministrazione Comunale Repubblicana, presieduta dal Sindaco, Avv. Edgardo Lami Starnuti, che ricoprirà più volte il ruolo di ministro in vari Gabinetti durante il secondo dopoguerra, era larga ben 34 metri, con al centro due binari tranviari che univano la città con la stazione ferroviaria, la frazione di Avenza, Marina e la località balneare del Paradiso.
  
  Le foto, scattate tra il 1913 e il 1915, sono opera del Geom. Giovanni Salvetti, Geometra Principale del Comune di Carrara, che tanta parte avrà con l'Ing. Micheli nella costruzione dell'importante arteria e testimoniano le diverse fasi di costruzione dei due ponti, il collaudo, il traffico ferroviario, tra cui notevole quello tra Avenza e San Martino, la seconda stazione della città collocata nei pressi del centro storico e raccordata con la Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, fonte di imponente traffico di blocchi, segati e materiale necessario per l'escavazione (funi, sabbia, polvere da sparo, etc.).
  
  La documentazione, di proprietà del Socio, Dott. Bruno Biaschi, discendente del Geom. Salvetti, sono state donate al Gruppo Tirreno per essere collocate nella sede del Gruppo.»

Fonti FS / RFI

Piani schematici e planimetrie di piazzale

Fonti FMC

Voci correlate

• Avenza
• Carrara
• Marmo di Carrara

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Carrara-Avenza

Collegamenti esterni

Fonti a stampa

Fonti FS

• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Commerciale, Carrara-Avenza, su rfi.it. URL consultato il 13 agosto 2021.

Relazioni, statistiche e altre pubblicazioni

Caratteristiche d'impianto

Planimetrie del fabbricato viaggiatori

Fascicoli Linee e Circolari Territoriali

• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Circolazione, Fascicolo Linee 99 (La Spezia Centrale-Livorno Centrale), su normativaesercizio.rfi.it, ed. dicembre 2003, Direzione Operativa Infrastrutture Territoriale di Firenze. URL consultato il 20 febbraio 2022.
  • Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Circolazione, Fascicolo Linee 99 (La Spezia Centrale-Livorno Centrale) (PDF), ed. dicembre 2003, Direzione Territoriale Produzione di Firenze, aggiornamento alla Circolare Compartimentale n. 22/2007 (archiviato dall'url originale il 5 novembre 2014).
• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Circolare Territoriale 15/2012, su donet.rfi.it, 21 dicembre 2012, pp. 5-6. URL consultato il 1º gennaio 2015 (archiviato dall'url originale il 20 dicembre 2016).

Orari

Materiale multimediale

• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato e Francesco De Feo, Rotaie, 1948, a 8 min 39 s. URL consultato l'11 luglio 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando A, su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando B (esterno), su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando B (interno), su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando B, armadi relé, su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.

Articoli web

• Cesare Micheloni, Riqualificazione della stazione di Carrara-Avenza, su avenza.it, 10 settembre 2008. URL consultato il 7 novembre 2022.
• Redazione La Voce Apuana, Più treni alla stazione di Avenza, su voceapuana.com, 8 giugno 2018. URL consultato il 7 novembre 2022 (archiviato il 17 luglio 2018).

				Carrara-Avenza
Direzione		Stazione precedente		Ferrovia		Stazione successiva		Direzione
Genova		Luni		Genova-Pisa  (146+997,51)		Massa Zona Industriale		Pisa
				Avenza-Carrara †  (0+000)		Carrara San Martino †		Carrara
Piastra † Canalie †		Fiorino †		Marmifera Privata di Carrara †  (14+765)		Stabilimenti Covetta †		Marina di Carrara
				Raccordi della Zona Industriale Apuana sezione dorsale †  (0+000)		Stabilimenti OMYA		Zona Industriale Dalmine Porto di Carrara

Portale Toscana

Portale Trasporti

На других языках

[en] Carrara-Avenza railway station