railroad.wikisort.org - Поезд

Электросекция СН (Северная Новая) — опытная моторвагонная электросекция постоянного тока, выпущенная Рижским вагоностроительным заводом в двух экземплярах, собранных в единый поезд. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными тяговыми электродвигателями (ТЭД), которые, к тому же, имеют опорно-рамную подвеску. Заводское обозначение — 62-08. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР.

СН Модель 62-08
Электросекция СН без прицепного вагона
Производство
Страна постройки	СССР
Производитель	Рижский вагоностроительный завод
Составов построено	2 секции
Вагонов построено	6 (2 Пг, 2 Мп и 2 Пп)
Технические данные
Тип токосъёма	верхний пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	Постоянный 3000 В, постоянный
Число вагонов в составе	3 (секция) 6 (полноценный поезд)
Композиция	Пг+Мп+Пп (секция) (Пг+Мп+Пп)+(Пп+Мп+Пг) (поезд)
Количество дверей в вагоне	2 x 2
Число сидячих мест	в вагоне Пг — 88 в вагонах Мп и Пп — 104
Длина вагона	19 600 мм
Ширина	3 480 мм
Высота опущенного токоприёмника	~ 5000 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	моторный вагон — 61,2 т, прицепной вагон — 43,5 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	800 кВт (3-вагонная секция) 1600 кВт (6-вагонный поезд)
Тип ТЭД	ДК-106
Мощность ТЭД	4 x 200 кВт
Конструкционная скорость	130 км/ч
Эксплуатация
Оператор	МПС СССР
В эксплуатации	1955—1962
Медиафайлы на Викискладе

История создания

Электросекции С^Р₃ имели опорно-осевую подвеску тягового электродвигателя которая не позволяла развивать высоких скоростей, поэтому в 1950 году ВНИИЖТ разработал техническое задание на проектирование МВПС для линий электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В.

Согласно заданию поездная единица должна быть спроектирована в двух вариантах: трёхвагонная (прицепной — моторный — прицепной) и двухвагонная (моторный — прицепной). Вагоны должны были иметь кузова длиной 23,6 м, с использованием по ширине габарита 2В, ТЭД, установленные на раме тележки (подвеска II-го класса), и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. Позже задание изменили: трёхвагонная секция, длина кузова равна 19,3 м, отсутствие электрического торможения.

В 1953 году конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В. О. Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Электрическое оборудование для новой секции проектировалось и изготовлялось Московским заводом Динамо и Рижским электромашиностроительным заводом; изготовление механической части и монтаж электрооборудования велись Рижским вагоностроительным заводом.

В 1954 году указанные выше заводы изготовили трёхвагонную секцию, получившую обозначение серии СН (Северная, новая); её моторному вагону был присвоен номер 2001. Вторая секция с моторным вагоном СН-2002 была выпущена в 1955 году.

Общие сведения

Электросекции СН предназначены для пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током номинального напряжения 3 кВ. Первоначально они были рассчитаны на эксплуатацию на участках только с высокими платформами, позднее конструкция дверей была переделана для низких платформ. Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и совместно в шестивагонном составе.

Составность

Электросекция состоит из трёх вагонов: прицепного головного (Пг) с основной кабиной управления, моторного промежуточного (Мп) с токоприёмниками и прицепного промежуточного (Пп) с дополнительной кабиной управления с межвагонным переходом. Трёхвагонные поезда могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и в сдвоенном режиме в виде шестивагонного состава, при котором сцепление двух трёхвагонных секций осуществлялось промежуточными головными вагонами. При одиночной эксплуатации при следовании в одну сторону машинист управлял поездом из большой кабины головного вагона, а при следовании в другую — из малой кабины промежуточного, при сдвоенной эксплуатации управление велось только из кабин головных вагонов.

Конструкция

Кузов

Кузова вагонов электросекции были цельнометаллическими сварной конструкции и состояли из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. По торцам вагонов на уровне рамы расположены автосцепки СА-3. Все стенки вагона, включая лобовые, торцевые и боковые являются прямыми и расположены вертикально. Крыша каждого вагона имела дугообразную полуфонарную форму с плавными скатами по бокам.

Головные вагоны имели новую форму лобовой части со стороны кабины управления с плавными скруглёнными углами и двумя большими лобовыми стёклами. Буферные фонари у поезда отсутствовали, имелись лишь три небольших красных хвостовых огня круглой формы (два верхних над стёклами и один нижний правый на уровне между окнами и автосцепкой) и круглый головной прожектор в середине торцевой части крыши. В середине лобовой части поезда имелась эмблема РВЗ.

Торцевые промежуточные стенки вагонов были гладкие, в середине имелись закрытые межвагонные переходы. С правой стороны крайнего торца прицепного промежуточного вагона имелось небольшое окно, где был оборудован дополнительный пульт управления по аналогии с электросекциями С.

Боковые стенки вагонов имели выступающие горизонтальные полосы под и над окнами. Окна располагались в верхней половине боковых стен вагонов между толстыми полосами, под центральной полосой нижняя половина боковых стен имели три гофра. С каждой стороны вагона имелось по два выхода с двустворчатыми дверями для пассажиров, между которыми находились окна пассажирского салона — по 7 окон в головном и по 8 в промежуточных вагонах. В передней части головного вагона перед пассажирским тамбуром по бокам имелись окна кабины машиниста, боковые двери служебного тамбура для локомотивной бригады и дополнительные узкие окна служебных помещений между кабиной и пассажирским тамбуром.

По краям боковых стен вагонов располагались поворотные двустворчатые ручные пассажирские двери, расположенные с обеих сторон каждого вагона напротив тамбуров., изначально рассчитанные для посадки и высадки пассажиров только на высокие платформы. Впоследствии двери поезда были переоборудованы для выхода на низкие платформы при сохранении размеров створок — для этого дверные створки были утоплены в корпус вагона и оборудованы наружные дверные ниши, а под дверями установлено несколько подножек для подъёма и спуска между тамбуром и низкой платформой.

Кабина головных вагонов имела собственные одностворчатые поворотные двери для входа и выхода локомотивной бригады, под которыми располагались вертикальные лестницы для возможности входа и выхода бригады с уровня насыпи или низкой платформы.

Нумерация и маркировка

Внешние изображения
	Частично сбитая маркировка головного вагона СН-03001
	Частично сбитая маркировка прицепного вагона СН-04002

Электросекции СН с завода получили номера трёхзначного написания 001 и 002. В отличие от большинства остальных поездов, общепринятая маркировка с обозначением серии и номера поезда через дефис на лобовой части у них отсутствовала, и номера составов можно было узнать только из номеров вагонов.

Маркировка вагонов с обозначением серии и номера вагона наносилась по бортам вагонов на уровне стёкол сбоку от входных дверей. Номера вагонов состояли из двух частей — номера вагона в составе и номера самого состава. С завода головные вагоны в пределах состава получали номера четырёхзначного нарисания, состоящие из номера вагона в составе и трёхзначного номера состава. В пределах состава головные вагоны получали номер 3, моторные — 2, прицепные промежуточные — 4. Изначально маркировка имела вид СН-YXXX, где Y — номер вагона, а XXX — номер состава. Позднее номера вагонов получили двухзначное написание путём добавления в начале номера цифры 0, маркировка на вагонах получила вид СН-0YXXX.

Таким образом, нумерация вагонов первый электросекции начиная от головного имела вид 03001—02001—04001, а второй — 03002—02002—04002. Шестивагонный состав соответственно формировался по схеме 03001—02001—04001—04002—02002—03002.

Электрооборудование

Электропоезд получал энергию от верхней контактной сети через токоприёмники в виде пантографов, установленных на крыше моторного вагона вблизи торцов в количестве двух единиц. При движении обычно поднимался задний по ходу движения токоприёмник.

Большая часть электрооборудования размещалось в подкузовном пространстве между тележками. Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах.

Моторный вагон новой секции имел четыре ТЭД типа ДК-106, установленных по два на каждой тележке с индивидуальным приводом на колёсные пары. Эти двигатели имели часовую мощность по 200 кВт и были рассчитаны на работу при напряжении на коллекторе 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии С^Р. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями С^Р.

Подвеска ТЭД на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути и уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска ТЭД и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 (?) и Д Московского метрополитена. Тележки вагонов в новой секции были выполнены цельносварными, буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов были унифицированы с тележками прицепных вагонов секций серии С^Р₃ выпуска 1957 г.

Интерьер

Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон, расположенный между двумя тамбурами для входа и выхода пассажиров. В передней части головного вагона размещена просторная кабина машиниста, у промежуточного прицепного вагона с правой стороны от межвагонного перехода имелся дополнительный пост управления для возможности самостоятельной эксплуатации секции.

Пассажирский салон

Основную площадь салона занимают полужёсткие кожаные диваны, которые расположены в 2 ряда вдоль салона по бокам от центрального прохода с посадкой лицом вдоль направления движения. Спинки диванов размещены напротив промежутков между боковыми окнами или по краям салона. Большая часть диванов — двусторонние 6-местные (по 3 места с каждой стороны), диваны по краям салона — односторонние 2-местные. Салон головного вагона имеет 7 окон, промежуточных — 8. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет 104, в головном — 88.[1]

Освещение салонов осуществлялось светильниками прямоугольной формы с лампами накаливания, расположенными на потолке в два ряда по бокам от центрального прохода. Салоны были оборудованы приточной вентиляцией и калориферной системой отопления[1].

Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые поворотные двери, открываемые вручную. Между вагонами имеются замкнутые шатровые переходы. В переднем тамбуре головного вагона расположена перегородка с дверью в кабину машиниста. В прицепном промежуточном вагоне дополнительная кабина машиниста расположена с правой стороны от межвагонного перехода.

Кабина машиниста

Головные вагоны поезда имели новые просторные кабины машиниста с двумя лобовыми стёклами. По сравнению с электропоездами С кабины были существенно удлинены, появился служебный тамбур и ведущие в него боковые наружные двери. Пульт и кресло машиниста располагались с правой стороны кабины, кресло помощника — с левой. Слева от основной приборной панели пульта управления располагалась стойка с поворотной рукояткой контроллера. Справа на углу между лобовым и боковыми стёклами находился скоростеметр и локомотивный светофор, повторяющий показания напольных светофоров.

Эксплуатация и дальнейшая судьба составов

В январе 1955 г. после предварительных испытаний, проведённых в Риге, первая секция СН прибыла в Москву и в феврале совершила несколько поездок на экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а также на участке Москва — Клин Октябрьской железной дороги. При следовании по участку Крюково — Москва 23 февраля 1955 г. секция развила скорость 120 км/ч. Вскоре секции обе секции были сцеплены в единый состав. В 1958 году их передали с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они работали до 1962 года, после чего были исключены из инвентаря.

Причиной прекращения эксплуатации трёхвагонных секций стала их недостаточная удельная мощность на фоне увеличения скоростей поездов. С 1956 года в стране начался период реконструкции железнодорожного транспорта, когда был прекращён выпуск паровозов, которым на смену пришли тепловозы и электровозы. Новые локомотивы водили поезда с более высокими скоростями и в этих условиях от пригородных поездов также требовалось повышение маршрутной скорости, что можно было достичь более высокими ускорениями при пуске. На электросекциях СН соотношение числа прицепных вагонов к моторным составляло по-прежнему 2 к 1, что было уже недостаточно, то есть требовалось сокращение этого соотношения до 1 к 1, так как в этом случае возрастала средняя удельная мощность. Поэтому рижские заводы на основе конструкции секций СН разработали, а с 1957 года начали выпускать электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двухвагонных секций.

После списания электросекции были расформированы и вагоны стали использоваться в качестве бытовок. По состоянию на 2010-е годы в качестве сараев с забитыми окнами без тележек сохранилось не менее двух вагонов — промежуточный прицепной от секции 002 на станции Смычка и головной от секции 001 в г. Чусовой Пермского Края.

Литература

• Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435 - 452. — ISBN 5-277-00821-7.

Примечания

Ссылки

• Электропоезд СН
• Моторвагонные секции серии СН
• Фотогалерея электропоездов СН
• Салон электропоезда СН-001, ВЧД Николаевка (неопр.). Архивировано 31 января 2013 года.
•  Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (СН в 34:50 — 38:26)

Для улучшения этой статьи желательно: Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.

На других языках

---

[de] SŽD-Baureihe СН

Die Baureihe СН (SN) ist ein bei der Rigaer Waggonfabrik (RVR) in Lettland gebauter Triebzug, der für das Stromsystem 3 kV Gleichstrom speziell für den Vorortverkehr entwickelt wurde. Er kann als Übergangslösung zwischen den Triebwagen der Reihe C und ЭР1 bezeichnet werden. Sie wurden als erste Fahrzeuge der ehemaligen UdSSR mit einer neuen Fahrmotorenaufhängung ausgeliefert, bei der die Fahrmotoren direkt in den Drehgestellen gelagert waren und die Drehmomente über spezielle Hebel auf die Achsen übertragen wurden. Das erlaubte eine wesentliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf 130 km/h. Durch die Grundkonzeption der Fahrzeuge (ein Motorwagen und zwei Steuerwagen) war die Beschleunigung der Fahrzeuge beschränkt, weshalb es später zur Entwicklung der vielgebauten SŽD-Baureihe ЭР1 und SŽD-Baureihe ЭР2 kam. Die Fahrzeuge wurden 1962 ausgemustert und sind heute nicht mehr vorhanden.

---

- [ru] СН (электросекция)

---

---