railroad.wikisort.org - Поезд

ЭП^м (электропоезд для межрегиональных перевозок) — серия скоростных электропоездов переменного тока напряжения 25 кВ семейства Stadler FLIRT, эксплуатируемых Белорусской железной дорогой. Электропоезда производятся швейцарской компанией Stadler Rail AG и в рамках семейства FLIRT являются первыми представителями нового подсемейства FLIRT G.

ЭПм Stadler FLIRT 200
ЭПм-002 в Гомеле
Производство
Годы постройки	2015 (опытные образцы), с 2020 (серийное производство)
Страна постройки	Швейцария (комплектующие)  Белоруссия (сборка)
Завод	Штадлер Минск (г. Фаниполь)
Производитель	Stadler Rail Group
Составов построено	12
Вагонов построено	64
Технические данные
Тип токосъёма	верхний полупантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	~ 25 кВ, 50 Гц
Число вагонов в составе	7 (возможно формирование от 3 до 8)
Композиция	(Мг=ПпСТ=Пп)—(Мп=ПпС=ПпСТ=Мг)
Осевая формула	(20—2'—2'—2)—(20—2'—2'—2'—20)
Количество дверей в вагоне	2×1
Число сидячих мест	382 (в т. ч. 16 — I класса)
Пассажировместимость	794
Высота пола	600 мм
Длина состава	134 540 мм
Ширина	3480 мм
Высота	4600 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	270 т
Материал вагона	алюминиевый сплав
Выходная мощность	3000 кВт (продолжительная) 3900 кВт (максимальная)
Мощность ТЭД	500 кВт (продолжительная) 650 кВт (максимальная)
Конструкционная скорость	200 км/ч
Максимальная служебная скорость	160 км/ч
Ускорение при пуске	0,9 м/с²
Электрическое торможение	рекуперативное
Тормозная система	электрическая рекуперативная, электропневматическая дисковая, стояночная пружинная
Системы безопасности	КЛУБ-У, РВС, ТСКБМ
Эксплуатация
Страна эксплуатации	Белоруссия
Оператор	Белорусская железная дорога
Обслуживаемые линии	Минск — Гомель — Минск Минск — Брест — Минск
Депо	Моторвагонное депо Минск-Северный
В эксплуатации	с 2016
Медиафайлы на Викискладе

История

Электропоезд ЭП^м начал проектироваться компанией Stadler с конца 2012 года по заказу Белорусской железной дороги для межрегиональных перевозок. Создание указанных электропоездов было продиктовано необходимостью развития межрегиональных пассажирских перевозок на увеличивающихся по протяженности электрифицированных участках Белорусской железной дороги, а также постепенной замены пассажирских поездов с вагонами локомотивной тяги на более эффективные скоростные моторвагонные поезда[1].

В 2015 году был разработан проект нового поезда За основу были взяты поезда Stadler FLIRT третьего поколения, но при этом была увеличена ширина кузова до допустимых на Белорусской железной дороге 3480 мм и переработана конструкция некоторых элементов, что привело к появлению нового подсемейства FLIRT G. Сборка поездов Stadler для Белоруссии из производимых в Швейцарии деталей была локализована на заводе ЗАО «Штадлер Минск» в Фаниполе (пригород Минска). В 2015 году завод начал сборку двух поездов. Первый поезд вышел с завода 19 декабря[2] и прибыл заказчику 23 декабря 2015 года[3]. C 19 февраля были начаты его испытания. Вскоре был изготовлен и второй поезд.

Регулярная эксплуатация поездов с пассажирами в качестве экспрессов на линии Гомель — Минск началась с 3 августа 2016 года после успешного завершения испытаний[4].

В январе 2019 года между Белорусской железной дорогой и предприятием ЗАО «Штадлер Минск» заключён контракт, предусматривающий поставку 10 пятивагонных электропоездов ЭП^м для межрегиональных линий бизнес-класса, с максимальной скоростью 160 км/ч. В конце 2020 — начале 2021 года завершена постройка первого пятивагонного электропоезда; начаты его ти́повые испытания и постройка второго поезда. Первые три поезда планируется поставить в июне 2021 года[5][6]. После завершения готовящегося на Брестском направлении опытного пробега должны начаться приемочные и сертификационные испытания для оценки соответствия электропоезда требованиям технического задания и Технического регламента таможенного союза ТР ТС 001/2011[7].

28 ноября 2019 года Stadler и ADY подписали контракт на поставку 10 поездов Stadler FLIRT стоимостью 115 млн евро, в их числе 3 поезда ЭПм. Поставки первых поездов намечены на 2022 год.

Общие сведения

Электропоезда ЭП^м относятся к семейству моторвагонных поездов Stadler FLIRT, в рамках которого являются первыми представителями нового подсемейства FLIRT G. Отличительными особенностями поездов FLIRT G по сравнению с предшественниками являются увеличение габаритов кузова по допустимым на железных дорогах постсоветского пространства нормативам и усиление конструкции кузова и крэш-системы для возможности восприятия более широким поездом аналогичных усилий. Поезда FLIRT G имеют модульную компоновку и могут формироваться в составы от трёх до восьми вагонов, которые в зависимости от конструкции могут сцепляться как через сочленённые тележки, так и стандартно[8].

В рамках платформы FLIRT G возможно создание конструктивно унифицированных между собой электропоездов, дизель-поездов и дизель-электропоездов, отличающихся друг от друга только наличием в составе специальных силовых дизель-генераторных вагонов-модулей и электровагонов определённого типа, что позволяет при необходимости дополнять составы поездов вагонами необходимого типа или заменять неисправные вагоны вагонами поезда другой серии при необходимости их ремонта, а также в значительной степени унифицирует запасные части[8].

В варианте ЭП^м, созданному по заказу Белорусской железной дороги, электропоезда имеют салон межрегионального исполнения и предназначены для экспрессных пассажирских перевозок на участках железных дорог колеи 1520 мм, электрифицированных переменным током номинального напряжения 25 кВ частоты 50 Гц и оборудованных низкими платформами высотой 200 или 600 мм. Поезда рассчитаны на эксплуатацию при температурах наружного воздуха от −40 °C до +40 °C, при этом системы, связанные с безопасностью движения и холодным пуском, работают при температуре до −50 °C. По состоянию на 2016 год изготовлено два поезда в семивагонной составности[8].

Составность

Электропоезда ЭП^м могут формироваться в составности от трёх до восьми вагонов, включая от одной до двух электросекций. Вагоны в составе каждой секции соединяются между собой общими тележками и потому не могут быть разделены вне условий депо, в то время как две электросекции соединяются между собой только сцепкой, межвагонным переходом и электрическими кабелями. Каждая электросекция состоит из двух полусочленённых вагонов по концам, имеющих одну индивидуальную и одну общую тележку, и до двух сочленённых вагонов в середине с двумя общими тележками, при этом один или два крайних полусочленённых вагона в составе секции являются моторными (моторной является индивидуальная тележка). Два электропоезда могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста[8].

В базовой семивагонной составности, в которой изготовлены первые два экземпляра, поезд формируется из вагонов пяти разных типов и разделяется на две электросекции — трёхвагонную с одним моторным и четырёхвагонную с двумя моторными вагонами. Трёхвагонная секция включает вагоны следующих типов: моторный головной полусочленённый (Мг), прицепной промежуточный сочленённый с токоприёмником (ПпСТ) и прицепной промежуточный полусочленённый без токоприёмника (Пп). Четырёхвагонная секция включает вагоны следующих типов: моторный головной полусочленённый (Мг), прицепной промежуточный сочленённый с токоприёмником (ПпСТ), прицепной промежуточный сочленённый без токоприёмника (ПпС) и моторный промежуточный полусочленённый без токоприёмника (Пм). Промежуточные сочленённые вагоны в составе секции имеют такую же ориентацию, что и головной вагон этой секции (сторона с которой находятся двери и кондиционеры повёрнута назад), а промежуточные полусочленённые — противоположную.

Каждый вагон в составе поезда имеет уникальное в рамках поезда сочетание конструкции и интерьера (вагоны типов Мг и ПпСТ у двух разных секций отличаются друг от друга внутренней планировкой) и имеют соответствующую ему латинскую букву в обозначении. Семивагонный поезд формируется по схеме (A=D=L)—(K=E=C=B), где латинскими буквами обозначены следующие вагоны:

• A — головной моторный полусочленённый (Мг), с отсеком 1 класса;
• D — промежуточный прицепной сочленённый с токоприёмником (ПпСТ), с двумя санузлами;
• L — промежуточный прицепной полусочленённый (Пп), с баром;
• K — промежуточный моторный полусочленённый (Пм);
• E — промежуточный прицепной сочленённый (ПпС), с двумя санузлами;
• C — промежуточный прицепной сочленённый с токоприёмником (ПпСТ), с широким санузлом и зоной для колясок;
• B — головной моторный полусочленённый (Мг).

Нумерация и маркировка

Электропоезда получают номера трёхзначного написания, начиная с 001. Серия и номер поезда наносятся на лобовой части головного вагона под стеклом выше уровня буферных фонарей в формате ЭП^м-XXX (где XXX — номер поезда). Также нумерация поезда с кодовым обозначением буквы вагона в составе поезда и указанием префикса оператора (БЧ) наносится на обеих боковых стенках вагона внизу с задней стороны вагона возле тележки в формате БЧ ЭП^м-XXX Y (где XXX — номер поезда, а Y — код вагона). Второй строкой под ним указывается сетевой номер вагона. Помимо буквенных обозначений, вагоны в составе поезда также получают номера по порядку сцепления в составе, начиная с головного вагона меньшей из секций. Номера наносятся на стёклах дверей вагона и служат главным образом для информирования пассажиров. Соответственно номера от 1 до 7 по возрастанию имеют вагоны A, D, L, K, E, C, B.

Технические характеристики

Основные технические характеристики семивагонного поезда[1][8]:

• Осевая формула (символом ' обозначены общие тележки):
  • поезда — (2₀−2'—2'—2)—(2₀—2'—2'—2'—2₀);
  • вагонов A, B — 2₀—2';
  • вагонов C, D, E — 2'—2';
  • вагона K — 2₀—2';
  • вагона L — 2—2';
• Размеры:
  • Габарит — Т;
  • Длина поезда — 134 540 мм;
  • Ширина — 3480 мм;
  • Высота кузова — 4600 мм;
  • Высота пола на уровне входа — 600 мм;
  • Ширина колеи — 1520 мм;
• Масса тары — 270 т;
• Тяговые характеристики:
  • Род тока и напряжение — 25 кВ переменного тока 50 Гц;
  • Конструкционная скорость — 200 км/ч;
  • Мощность поезда :
    • продолжительная — 3000 кВт (3 × (2 × 500) кВт);
    • максимальная — 3900 кВт (3 × (2 × 650) кВт);
  • Сила тяги при старте — 300 кН;
  • Ускорение при старте — 0,9 м/с²;
• Пассажировместимость:
  • Общая — 794 (при плотности стояния 4 чел/м²);
  • Число сидячих мест:
    • в поезде — 382 (в том числе 16 1 класса);
    • в вагоне A — 41 (в том числе 16 1 класса);
    • в вагоне D — 59;
    • в вагоне L — 60;
    • в вагоне K — 64;
    • в вагоне E — 59;
    • в вагоне C — 47;
    • в вагоне B — 52.

Некоторые параметры пятивагонных составов отличаются от приведённых выше. Например, общая длина поезда составляет 92 960 мм, а количество сидячих мест уменьшилось до 262[7].

Конструкция

Кузов

Вагоны поезда имеют гладкие алюминиевые кузова сварной конструкции с несущей рамой, имеющей небольшие возвышения по краям над тележками, в большей мере над индивидуальными. По сравнению с кузовами поездов FLIRT более ранних моделей, включая выпускаемые ранее для Белоруссии ЭП^г и ЭП^р с кузовом ширины 3200 мм, у поездов ЭП^м нового подсемейства FLIRT G для повышения вместительности ширина кузова была увеличена до 3480 мм в соответствие с габаритом Т, допустимым на железных дорогах постсоветских стран в отличие от железных дорог Европы. Прочность кузова на сжатие составляет 2000 кН. Также поезд имеет новую форму лобовой части.

Крыша моторных вагонов имеет возвышения со стороны моторных тележек, в которых находится электрооборудование. Половина крыши моторных вагонов со стороны общих тележек, а также у прочих вагонов имеет плоскую форму. На плоской части крыши устанавливаются климатические системы вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирских салонов. Высота кузова моторных вагонов от уровня головок рельсов до верхней кромки выпуклой части крыши составляет 4600 мм.

Кузов окрашивается в зелёно-бело-серую расцветку, которая на Белорусской железной дороге применяется для новых поездов межрегионального класса, с применением чёрного и оранжевого цветов для лобовой части.

Лобовая часть

Маска кабины головных вагонов поезда имеет гладкую обтекаемую выпуклую форму с плавным наклонным изгибом, переходящим в крышу, и гладкие загибы на стыке с боковыми стенами. В целом её форма сохраняет черты, характерные для всех поездов FLIRT, но как и весь кузов она отличается большей шириной, видом буферных фонарей и применение чёрного цвета делает её визуально схожей с лобовой частью других двухэтажных электропоездов STADLER — ЭШ2 из семейства Stadler KISS, лобовая часть которых имеет аналогичные отличия от предшественников своего семейства. Вместо круглых буферных фонарей в треугольных фарных блоках устанавливаются два узких буферных фонаря трапециевидной формы[8].

В верхней наклонной выпуклой части расположено лобовое стекло с двумя дворниками-стеклоочистителями, в верхней части которого находится встроенные электронное табло-маршрутоуказатель и верхние красные хвостовые огни, а над ним — трапециевидный светодиодный прожектор. Нижняя половина лобовой части более прямая, в её средней части по краям располагаются буферные фонари и нижние хвостовые огни, а внизу — два буфера и автосцепка между ними. Буфера и автосцепка закреплены на ударно-поглощающих механизмах крэш-системы, расположенных под кабиной машиниста и служащих для гашения энергии удара в случае столкновения поезда с препятствием для минимизации травмирования поездной бригады и пассажиров и снижения степени повреждений кузова поезда. Автосцепка Шарфенберга с электроконтактной коробкой обеспечивает автоматическое соединение пневмомагистралей и электрических цепей, позволяя электропоездам быстро сцепляться и разъединяться, что упрощает эксплуатацию поезда по системе многих единиц, в то же время требуя использование переходника при необходимости сцепления со стандартными поездами, оборудованными автосцепками СА-3[8].

Лобовая часть поезда в зоне лобового стекла и на уровне буферных фонарей окрашена в чёрный цвет с оранжевой полосой чуть выше буферных фонарей, края сверху окрашены в зелёный цвет, а по середине — в белый. Зелёные и белые по краям лобовой части являются продолжением полос по бокам.

Межвагонные переходы и соединения

Вагоны поезда соединяются между собой через сцепные устройства специальной конструкции. У вагонов в составе секции вагоны также соединяются через общие тележки конструкции Якобса с поворотными механизмами сочленения. Вагоны в местах соединения имеют герметичные двухслойные межвагонные переходы типа «гармошка», обеспечивающие изоляцию салонов от холода и осадков. Конструкция межвагонных переходов в сцепе секций значительно отличается от переходов над общими тележками в составе секции как по высоте, так и ширине в нижней части — в сцепе между секциями межвагонные переходы понижаются ниже уровня рамы и охватывают сцепку, в то время как в общих сцепах пространство ниже рамы занимает часть тележки. В верхней части межвагонные переходы имеют вертикальные стенки, которые затем с изломом переходят в диагональные и сужаются по направлению к полу. По ширине межвагонные переходы в верхней части несколько уже самих вагонов.

Боковые стенки

Поезд имеет гладкие прямые боковые стены с небольшими скруглёнными скатами перед крышей. Маска кабины машиниста с каждой стороны головного вагона имеет по одному окну и отделяется от основной части кузова наклонным стыком. Напротив пассажирского салона, за исключением зон размещения электрооборудования и туалетов, в стенах имеются прямоугольные окна со скруглёнными углами. По расположению боковых окон стенки разделены на три зоны — центральную с заниженным уровнем пола и окон и две крайних с более высоким стандартным уровнем пола и окон. В местах смены уровня пола у части вагонов имеются окна увеличенной высоты, верхний край которых по высоте соответствует верхнему краю окон верхнего ряда, а нижний — нижнему краю окон нижнего ряда. Боковые стены окрашиваются по следующей схеме: сверху — зелёная полоса, внизу — тёмно-серая полоса, между ними — широкая белая полоса с находящейся внутри неё серой полосой в зоне окон.

Двери

Каждый вагон поезда имеет по одной одностворчатой автоматической двери с каждой стороны, которые расположены друг напротив друга ближе к задней стороне каждого вагона. У полусочленённых вагонов двери расположены рядом с серединой вагона, а у сочленённых — ближе к заднему краю. Двери рассчитаны на посадку и высадку пассажиров с низких платформ высотой 200 и 550 мм. Ширина дверного проёма составляет 1 000 мм. Открытие дверей может осуществляться как в принудительном режиме с пульта машиниста, так и в пассивном режиме готовности самими пассажирами путём нажатия круглых кнопок, которые расположены как снаружи на дверных створках, так и внутри. Дверные створки оборудованы стёклами. Двери оснащены системой противозажатия пассажиров и датчиками контроля закрытия.

Двери могут открываться и закрываться машинистом как принудительно, так и переводиться им на остановках в режим готовности открытия по требованию, при котором их открывают сами пассажиры нажатием зелёной кнопки, расположенной на одной из дверных створок снаружи и изнутри. Для удобства посадки и высадки на платформы двери имеют выдвижные ступеньки, выдвигающиеся из-под кузова при открытии. Для пассажиров с ограниченными физическими возможностями или с колясками предусмотрены специальные приспособления[8].

Служебные двери кабины машиниста у поезда отсутствуют, для входа локомотивной бригадой используются пассажирские двери с проходом через салон.

Тележки

Все тележки поезда являются двухосными и делятся на два основных типа — индивидуальные с опиранием на них кузова одного вагона и общие конструкции Якобса с одновременным опиранием на них кузовов двух смежных вагонов. Индивидуальные тележки делятся на моторные и безмоторные, общие тележки являются исключительно безмоторными. Головные и промежуточные полусочленённые вагоны по концам секций (A, B, K, L) с передней стороны опираются на одну индивидуальную тележку в передней части, а с задней — на половину общей тележки Якобса. Внутрисекционные сочленённые вагоны (C, D и E) опираются с обеих сторон на половину двух общих тележек Якобса.

Ввиду низкопольности поезда тележки имеют сложную геометрию рамы. У тележек Якобса брусья рамы расположены на уровне осей и незначительно превышают их, что позволяет сделать пол низким в центральной части вагона. Рама индивидуальных тележек ввиду наличия оборудования по высоте несколько превышают раму тележек Якобса по центру вагона, что влечёт за собой незначительное возвышение уровня пола. Все остальные элементы тележек также приспособлены к специфическим условиям (осевой узел с минимальным диаметром колеса, комбинирование стальных и резиновых рессор в рессорных подвесках, единый блок — двигатель, редуктор, муфта, тормозные диски на колёсах и т. п.).

Расположение преобразующего электрооборудования у моторных вагонов непосредственно над моторными тележками увеличивает их сцепной вес, что повышает тяговые параметры поезда.

Электрооборудование

Электропоезд получает энергию от верхнего контактного провода с помощью токоприёмников, имеющих форму полупантографов. Токоприёмники установлены на крышах промежуточных сочленённых вагонов C и D (второй и шестой в составе) и расположены вблизи торцов напротив соединения с головными вагонами. От токоприёмников энергия передаётся по всему составу к моторным вагонам через крышевой электрический кабель с межвагонными соединениями.

Силовое и тяговое преобразующее электрооборудование размещено внутри кузова моторных вагонов над моторными тележками в специальных отсеках, разделённых внутренним проходом для пассажиров. Входное напряжение 25 кВ переменного тока понижается тяговым трансформатором и затем поступающая энергия проходит через выпрямитель и сглаживающие фильтры, преобразующие переменный ток в постоянный. Выпрямленное напряжение подаётся на тяговые инверторы, преобразующие постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты для подачи на тяговые двигатели. Системы охлаждения электрооборудования размещены в специальных крышевых возвышениях моторных вагонов с вентиляционными решётками[8].

Асинхронные тяговые электродвигатели размещены на моторных тележках по два на каждой и имеют индивидуальный привод на каждую колёсную пару. Длительная мощность одного электродвигателя составляет 500 кВт, максимальная — 650 кВт; длительная и максимальная мощность всех шести двигателей у семивагонного состава с тремя моторными вагонами составляет соответственно 3 000 и 3 900 кВт. Двигатели могут использоваться как непосредственно в роли двигателей для разгона поезда и преодоления сил сопротивления при движении, так и в роли генераторов для торможения путём преобразования механической энергии движения поезда в электрическую с возвратом её в контактную сеть.

Пневматическое и тормозное оборудование

Каждый вагон поезда оснащён напорной и тормозной пневматическими магистралями, расположенными на уровне рамы и соединяемыми по всему составу через специальные межвагонные пневморукава, а также через автосцепки Шарфенберга при эксплуатации сдвоенных поездов. Пневмопроводы изготовлены из нержавеющей стали. Подача в пневмомагистрали сжатого воздуха осуществляется двумя пластинчатыми ротационными компрессорами[8].

В качестве основного вида торможения на поезде используется электродинамическое рекуперативное, осуществляемое двигателями и возвращающее часть энергии движения поезда в контактную сеть. В качестве вторичного и резервного служит электропневматическое торможение, при котором путём выпуска воздуха из тормозной магистрали приводятся в действие механизмы, воздействующие на колёсные диски. В качестве стояночного используется пружинный тормоз[8].

Система управления

Управление поездом осуществляется из кабины машиниста и построено на децентрализованных резервированных сетях CAN и сети Ethernet. Сигналы, связанные с безопасностью, дополнительно передаются через обычную цепь управления. Дублирование цепей управления обеспечивает высокий уровень устойчивости системы при различных отказах и сбоях, в том числе при выходе из строя отдельных узлов. Система диагностики получает информацию с различных датчиках о параметрах движения поезда, состоянии и работе оборудования и позволяет визуализировать её на дисплее в кабине машиниста, а также облегчает ему и обслуживающему персоналу поиск и устранение неисправностей[8].

Интерьер

Пассажирский салон

Планировка

Внешние изображения
	Схема расположения мест в поезде

Большую часть внутреннего пространства вагонов занимает пассажирский салон. Салон каждого вагона разделяется на две неравные части зоной входа, при этом в большей степени размеры двух салонов различаются у сочленённых вагонов, поскольку входные двери у них расположены вблизи заднего торца, в то время как у полусочленённых вагонов двери находятся недалеко от середины. Сиденья обращены вдоль направления движения по бокам от прохода как в затылок впереди стоящим, так и лицом друг напротив друга.

Салоны разделяются входными тамбурными зонами на две части, размер которых зависит от типа вагона. Количество сидячих мест в разных вагонах различается и зависит от расположения дверей, класса вагона, наличия туалетов, бара, отсеков с электрооборудованием и других особенностей. Всего в семивагонном поезде предусмотрено 382 места для сидения, 16 из которых являются местами 1 класса[1]. В пятивагонном поезде имеется 262 места для сидения, из них мест 1 класса также 16[7].

В салоне 1 класса установлены мягкие комфортабельные кожаные кресла по два с каждой стороны от прохода по схеме 2+2. В салонах 2 класса устанавливаются мягкие велюровые кресла, которые расположены на более близком расстоянии друг от друга как по количеству рядов в длину, так и в ширину. Большинство кресел расположено по схеме 2+3 по бокам от прохода, и лишь главным образом по краям вагона встречаются парные группы кресел, расположенных по схеме 2+2. Кресла имеют откидные столики для сидящих сзади пассажиров при расположении в затылок друг к другу, а при расположении лицом к лицу в вагонах 1 класса устанавливается широкий приоконный стол, а в вагонах второго класса — маленький полукруглый приоконный столик с ящиком для мусора[8].

Нумерация мест в каждом вагоне ведётся справа налево по возрастанию рядов в направлении от головы секции к её концу. Направление нумерации мест является единым для всех вагонов секции вне зависимости от их ориентации в её составе: у головных и промежуточных сочленённых вагонов она начинается с переднего большего салона, а у промежуточных полусочленённых (вагоны K и L) — с заднего меньшего, поскольку эти вагоны ориентированы в противоположном направлении по отношению к остальным вагонам своей секции.

Головные моторные полусочленённые вагоны A и B (№ 1 и № 7 соответственно) в передней части имеют кабину машиниста, между ней и салоном по центру вагона расположен служебный коридор, по бокам от которого находятся отсеки с тяговым преобразующим электрооборудованием. Кабина и служебный проход отделены от салона перегородкой с запираемой дверью. В салоне вагона A (№ 1) имеется 41 место: в передней половине — 16 мест 1 класса (4 из них в переднем ряду находятся на возвышении и ещё 8 в средних рядах — напротив столов), а в задней — 25 мест 2 класса. У вагона B (№ 7) имеется 52 места 2 класса, 27 из которых находятся в передней части салона (8 из них на возвышении), и ещё 25 аналогично вагону A — в задней[1].

Промежуточные сочленённые вагоны C, D и E (№ 6, № 2 и № 5 соответственно) с длинным передним и коротким задним салоном снабжены санузлами с вакуумными туалетами и рукомойниками, расположенными в конце переднего длинного салона напротив зоны входа по бокам. У вагонов D (№ 2, с токоприёмником) и E (№ 5, без токоприёмника) имеется 59 мест, 42 из которых находятся в передней части салона, а 17 — в задней; в конце передней части салона по бокам от прохода расположено по 2 стандартных туалета[1]. У вагона C (№ 6, с токоприёмником) имеется специальная зона, предусмотренная для размещения велосипедов, детских и инвалидных колясок, и крупногабаритного багажа. Ввиду этого в вагоне имеется всего 47 мест, 33 из которых находятся в передней части салона, а 14 — в задней. В отличие от вагонов D и E, с правой стороны задней части вагона имеется широкий туалет увеличенной площади для пассажиров-инвалидов и купе проводника перед ним, слева туалет отсутствует, а вместо него и части сидений находится единственное одиночное сиденье и площадка для колясок, велосипедов и багажа. В задней части салона вместо трёх мест также имеется пустое пространство для размещения колясок[1].

Промежуточный полусочленённый моторный вагон K (№ 4) в передней части переднего салона над индивидуальной тележкой имеет узкий проход со стенами, ограждающими отсеки с тяговым электрооборудованием. В салоне имеется 64 места, 35 из которых находятся в передней части салона, а 30 — в задней[1].

Промежуточный полусочленённый прицепной вагон L (№ 3) в передней части переднего салона над индивидуальной тележкой имеет бар. В салоне имеется 60 места, 30 из которых находятся в передней части салона, а ещё 30 — в задней[1]. Бар оснащён всем необходимым для продажи напитков, холодных закусок и горячих блюд. Здесь имеются барная стойка, холодильная витрина, аппарат для приготовления кофе, бойлер и микроволновая печь. В 19-литровых бутылях хранится питьевая вода, бойлер включен в отдельный контур. Кроме того, в баре и отдельном помещении предусмотрено место для хранения продуктов питания[8].

Отделка и оснащение

Салон поезда в целом оформлен в светлых тонах и имеет светло-серые стены и потолок и пол с мягким ковровым покрытием чёрного цвета, имеющем продольные серебристые полосы. По центру потолка проходит линия светильников прямоугольной формы. Пол на протяжении большей части салона составляет по высоте 600 мм. Для максимального удобства пассажиров в зоне тележек и межвагонных переходов пол в средней зоне прохода имеет лишь незначительное гладкое возвышение без ступенек, сидячие места по бокам от него расположены на дополнительных возвышающихся площадках. Исключение составляют площадки в передней части салонов головных вагонов, которые отделены от основной зоны пола тремя ступеньками[8].

Входная зона напротив автоматических дверей в целях сбережения тепла в салоне частично огорожена от основной части салона стеклопластиковыми панелями по бокам от входа и делит салон на две части. В переходах между вагонами имеются бездверные сквозные проходы. В то же время салон первого класса отделён от зоны входа перегородкой с автоматической сдвижной дверью, открываемой нажатием кнопки, по аналогии с автоматическими входными дверями[8].

Окна в поезде сплошные и не имеют форточек, поскольку в салоне используется принудительная вентиляция. В салонах 1 класса окна оборудованы регулируемыми по высоте солнцезащитными экранами с фиксацией в любом положении, имеются отдельные места для размещения верхней одежды. В вагонах поезда установлены стеллажи для крупной ручной клади, над окнами размещены багажные полки. Предусмотрены места для размещения детских и инвалидных колясок[8]. Пятивагонные серийные составы имеют в салоне 1 класса кнопки вызова проводника, при нажатии которых выдаётся аудио-видеосигнал в купе проводника[7].

Кресла 1 класса выполнены из кожи чёрного цвета и имеют подголовники, кресла 2 класса — из велюра зелёного цвета. Кресла имеют мягкие регулируемые спинки и подлокотники. В пространстве между креслами расположены электрические розетки стандартного напряжения 220 В переменного тока частоты 50 Гц для подзарядки мобильных устройств — в 1 классе розетки являются индивидуальными для каждого кресла, а во 2 классе — общими. Электропоезд оборудован системой беспроводного доступа к сети Интернет (Wi-Fi)[8].

Поезд оснащён системой вентиляции, кондиционирования и отопления, поддерживающей комфортную температуру воздуха в любое время года. Обогрев пассажирских салонов в зимнее время осуществляется конвекционными нагревателями в сочетании с тепловентиляторами на посадочных площадках и кондиционерами, оборудованными системой рекуперации тепла. В качестве хладагента в кондиционерах используется R134a. Так же, как и в поездах FLIRT более ранних модификаций, поезда ЭП^м имеют улучшенную теплоизоляцию[8]. В связи с ужесточившимися к 2020 году требованиями к дезинфекции салона, новые пятивагонные поезда оборудованы кондиционерами с интегрированным в каждый из них бактерицидным модулем обработки рециркулируемого воздуха. В основе такого модуля лежит бактерицидная лампа с кварцевым стеклом, уничтожающая вредоносные микроорганизмы ультрафиолетовым излучением[7].

Система информирования пассажиров включает подсистему внутрипоездной связи, оповещений и переговорные устройства экстренной связи с машинистом, а также лобовые и боковые светодиодные табло, 10 двойных информационных цифровых TFT-экранов и дополнительно по одному экрану в салоне первого класса и в баре. На экраны выводится информация о маршруте следования, температуре воздуха за бортом и текущей скорости движения поезда. Для обеспечения безопасности пассажиров в салоне установлены камеры видеонаблюдения, транслирующие изображения на пульт машинисту[8].

Кабина машиниста

Кабина машиниста рассчитана на эксплуатацию бригадой из двух человек — машиниста и помощника, хотя управление поездом может осуществляться и в одно лицо. Пульт управления машиниста и его кресло расположены с правой стороны, кресло помощника — с левой и чуть позади кресла машиниста. Пульт управления имеет скруглённый профиль и состоит из двух плоскостей — горизонтальной с основными органами управления и наклонной с тремя информационными дисплеями и кнопками. В компоновке пульта управления учтены современные требования эргономики: все основные органы управления и мониторы расположены непосредственно перед машинистом. Также поезд оборудован системой безопасности КЛУБ-У, станцией поездной радиосвязи РВС и системой контроля состояния машиниста ТСКБМ российского производства. Для обеспечения комфорта локомотивной бригады кабина оснащена собственной системой вентиляции, отопления и кондиционирования[8].

Серийные пятивагонные поезда оснащены системой передачи данных на сервер Белорусской железной дороги. В целях повышения эффективности эксплуатации составов могут передаваться такие данные, как маршрут поезда, его положение на данном маршруте и расход электроэнергии[7].

Эксплуатация

Азербайджан

Белоруссия

Электропоезда эксплуатируются на маршруте Минск — Гомель. Первый рейс с пассажирами на маршруте Гомель — Минск поезд ЭП^м−001 совершил 3 августа 2016 года, время в пути — три часа[4][9][10].

За первый месяц электропоездами ЭП^м на маршруте Гомель — Минск было перевезено около 28 тысяч пассажиров. Заполняемость поезда составляет практически 100 %, что говорит о востребованности экспрессного маршрута[10].

Обслуживание электропоездов осуществляется в моторвагонном депо Минск-Северный.

Украина

16 августа 2021 года для проведения испытаний в Киев прибыл 1 состав, арендованный у БЧ. Вскоре поезд был представлен на Дне Независимости.

См. также

• ЭП^г / ЭП^р
• ЭШ2
• Региональные линии Белорусской железной дороги

Примечания

Ссылки

• О поездах Stadler Flirt на официальном сайте компании Stadler Rail (англ.)
• Фотографии и приписка ЭПм на сайте TrainPix
• Новый межрегиональный поезд Stadler Flirt с местами первого класса появился в минском депо (фото), Onliner.by, 23 декабря

Для улучшения этой статьи по транспорту желательно:

---