2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4_о+4_о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph)) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (порт. Russa).

А (GE-750)
На дороге The Milwaukee Road. Эйвери (Айдахо), 1974 год
Производство
Страна постройки	США
Завод	General Electric-Erie
Годы постройки	1947—1948
Всего построено	20
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3000—3300, 1500 В
Осевая формула	2-4о+4о-2
Полный служебный вес	247,5 т
Сцепной вес	176 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	22 тс
Длина локомотива	27 076 мм
Ширина колеи	1435/ 1600 мм (изначально 1524 мм)
Тип ТЭД	GE-750
Часовая мощность ТЭД	8×540 кВт (5860 л.с.)
Сила тяги часового режима	37 тс
Скорость часового режима	43,7 км/ч
Длительная мощность ТЭД	(5500 л.с.)
Сила тяги длительного режима	34,4 тс
Скорость длительного режима	44,4 км/ч
Конструкционная скорость	110 км/ч (68 миль/ч)
Эксплуатация
Страны	США,  Бразилия
Дороги	: The Milwaukee Road, South Shore : Paulista (RFFSA)
Период	1947 - 1983 (США) 1949 - 1999 (Бразилия)
Медиафайлы на Викискладе

Постройка

После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л. с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л. с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4_о+4_о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.

Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов. 19 ноября в ходе манёвров на скорости 65 км/ч столкнулись электровозы 29924 и 29923, в результате чего у последнего оказались повреждены отбойник и передняя тележка. Ремонтировать электровозы не стали, просто загнав их в самый конец колонны.

В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).

Эксплуатация

The Milwaukee Road

На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода, токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (англ. Little Joe) в честь Иосифа Сталина (англ. Joseph Stalin) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим, Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.

Однако после Корейской войны, когда на дорогах возрос объём перевозок, в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929 выполненные на колею 1435 мм ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну и мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Но впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до 3400 В, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.

South Shore

После первоначального отказа The Milwaukee Road, на завод поступило предложение от Chicago SouthShore and South Bend Railroad (CSS&SB или South Shore), которая имела электрифицированную железнодорожную линию Чикаго—Гэри—Саут-Бенд. Пригородные и межобластные пассажирские перевозки на дороге осуществлялись электропоездами, а грузовые — электровозами со служебным весом 50—60 тонн. В эпоху послевоенного роста промышленности, дорога поначалу планировала спроектировать и построить собственные электровозы. Но затем руководство дороги обратило внимание на пылившиеся на заводах GE электровозы GE-750 и решило, что дешевле заказать их. Тогда на завод поступил заказ на три электровоза, причём уже изначально выполненных на колею 1435 мм. 10 мая 1949 года с завода были отправлены электровозы с заводскими номерами 29930—29932, которые поступили поначалу в мастерские, расположенные в Мичиган-Сити. Основная модернизация электровозов являлась в изменении их электрических схем, так как дорога была электрифицирована на напряжение 1500 В. Для сохранения мощности, на максимальной ходовой позиции ТЭД переводились на полное параллельное соединение. Далее электровозы были перекрашены и получили эксплуатационные номера 801—803, в связи с чем вскоре получили на дороге прозвище 800-е (англ. 800s). После на самой дороге были проведены большие работы по расширению габаритов приближения мостов и сооружений. В конце осени того же, 1949-го, года началась эксплуатация 800-х электровозов. Вообще на тот момент это была уникальная ситуация: на маленькой пригородной железной дороге, на которой даже магистральной электрификации не было, работало три мощнейших в мире электровоза (остальные 17 тогда ещё стояли на заводе). На дороге 800-е проработали до 1983 года и являлись последними регулярно эксплуатируемыми грузовыми электровозами на североамериканском континенте. В том же году два из трёх электровозов были исключены из инвентаря, а все поезда на дороге стали обслуживаться тепловозами.

Paulista (RFFSA)

В сентябре 1950 года бразильская железнодорожная компания Paulista приобрела оставшиеся пять электровозов: 29913—29915, 29923 и 29924. После электровозы были переданы обратно на завод GE в Эри, где их перешили на колею 1600 мм, а также подвергли косметическому ремонту. Повреждённые в 1948 году в результате столкновения (см. выше) электровозы 29923 и 29924 были отремонтированы до рабочего состояния. В 1951 году все пять локомотивов прибыли в Бразилию. На дороге Paulista им присвоили эксплуатационные номера 6451—6455. Также в Бразилии бывшие электровозы GE-750 получили прозвище Русские (порт. Russas). В 1971 году Paulista вошла в состав Fepasa, в связи с чем электровозы перешли в парк последней. Russas проработали на бразильских дорогах вплоть до ликвидации компании Fepasa, то есть до декабря 1999 года.

Литература

• Раков В. А. Восьмиосные электровозы серии Н8 // Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 420. — ISBN 5-277-00821-7.
• «Русские» американские электровозы // Журнал «Семафор» = Headlights. — 2005, № 8 (оригинал — 1967). — С. 21—24.

На других языках

[de] MILW-Klassen EF-4 und EP-4

[en] Little Joe (electric locomotive)