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Les CC 70001 et 70002 sont deux prototypes de locomotives Diesel de grande puissance construites pour la SNCF à la même époque que les BB 69000.

La technique d'une motorisation double et d'un alternateur bi-rotor n'étant pas suffisamment fiable, les deux prototypes, concurrencés en outre par les CC 72000 disposant d'un moteur unique mais puissant, sont prématurément réformées au début des années 1980.

Genèse de la série

Les CC 70000 sont conçues pour répondre à deux impératifs sur les lignes non électrifiées de la SNCF : approcher la puissance des locomotives à vapeur de type Mountain et être en mesure d'assurer le chauffage électrique de rames de voitures de voyageurs. Au moment de leur conception, la puissance des moteurs diesel plafonne à environ 2 700 ch ; le recours à une double motorisation s'impose. Le chauffage électrique requiert du courant alternatif d'où l'emploi d'un alternateur délivrant un courant triphasé mais les moteurs de traction fonctionnent en courant continu, ce qui nécessite la mise en œuvre d'un redresseur[1]^,[2].

Caractéristiques techniques

Chaîne de traction

Le principe de fonctionnement est le suivant : un moteur diesel SEMT Pielstick 16PA4 fait tourner l'induit de l'alternateur Alsthom ATD2, un autre fait tourner l'inducteur en sens inverse. Chaque moteur tournant à 1 500 tr/min on obtient ainsi une vitesse relative de 3 000 tr/min en se passant d'engrenages multiplicateurs comme sur une machine classique[3]. Un redresseur transforme le courant triphasé de l'alternateur en courant légèrement ondulé envoyé vers les deux moteurs de traction (un par bogie) TAO 656 A[3]^,[2].

Dimensions, partie mécanique et livrée

Les bogies, étroitement dérivés de ceux des CC 40100, autorisent deux vitesses de circulation : 85 ou 105 km/h en régime marchandises et 140 km/h en régime voyageurs. Le changement doit se faire à l'arrêt pour la CC 70001 mais peut se faire à faible vitesse sur la CC 70002[3].

Mesurant 22,73 m de long hors tampons, les CC 70000 restent, au XXI^e siècle, les plus longues locomotives diesel monocaisse de la SNCF[2]. Leur livrée, due à Paul Arzens, est comparable à celle des BB 67000 et des A1AA1A 68000 qui viennent de sortir ; elle allie les deux tons « bleu diesel » (clair et foncé) à des bandeaux blancs et reproduit au niveau des persiennes latérales la flèche caractéristique des productions d'Arzens[4].

Carrière

Elles sont commandées à Alsthom en novembre 1961. La première, assemblée dans l'usine de Belfort, est mise en service le 17 décembre 1965 et la seconde le 1^er juillet 1966, toutes deux au dépôt de Chalindrey. En juin 1966, la CC 70001 a parcouru 26 840 km lors de ce seul mois, prouvant ainsi son bon rendement kilométrique. Le 29 septembre 1966 et le 21 juin 1967, la locomotive CC 70002 est hébergée au dépôt puis au Centre Autorails de Grenoble pour une série d'essais sur la ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes. Elles tractent les trains de la ligne 4 entre Paris-Est et Mulhouse et sur la ligne Saint-Dizier - Chaumont - Dijon. Par la suite, en raison d'une fiabilité aléatoire et techniquement dépassées par les CC 72000 qui disposent d'un moteur unique mais puissant (SACM AGO V16 ESHR), elles sont retirées du service voyageurs pour tracter, entre autres, des trains d'eau minérale au départ de Vittel et Contrexéville[5].

De fréquents incidents mécaniques (les deux roulements de bout d'alternateur tournent à 3 000 tr/min et supportent mal cette vitesse de rotation pour un poids élevé) et électriques font que ces machines sont radiées en 1973 pour la CC 70002, après l'incendie de son alternateur et en 1983 pour la CC 70001 après la rupture d'un pignon de sa transmission[6].

Services effectués

• Grenoble - Veynes (CC 70002 pour essais sur la ligne des Alpes)
• Paris-Est - Troyes - Belfort - Mulhouse - Bâle
• Saint-Dizier - Chaumont - Chalindrey - Dijon
• Trains d'eaux minérales de Vittel et de Contrexéville (marchandises)

Dépôt titulaire

Le dépôt ferroviaire de Chalindrey assure la maintenance des deux exemplaires de leur mise en service à leur radiation. Seuls des agents de ce dépôt et de celui de Chaumont sont habilités à les conduire[7].

Modélisme

Les CC 70001 et 2 ont été reproduites en HO par la firme Jouef et l'Obsidienne (kit en résine). La firme Mehano les a reproduites sous la numérotation CC 70000 qui n'a jamais existé dans la réalité.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Bernard Collardey et Jean-Louis Poggi, « BB 69000 et CC 70000 : c'est fini... », la Vie du rail, n^o 1933,‎ 1^er mars 1984, p. 40-41. .
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, 1978 (1^re éd. 1969), 655 p.
• Loïc Fieux, « CC 70000 : ds contrarotatives contrariées », Loco-Revue, n^o 655,‎ février 2002, p. 50-53 (lire en ligne). .
• « Les diesels de ligne », dans revue Rail Passion, n° Hors Série, novembre 2007.
• « l'encyclopédie du matériel moteur, tome 7, les locomotives diesels » (dont les CC 70000), dans Le Train, septembre 2010, (ISSN 1296-5537).

Article connexe

• Matériel moteur de la SNCF

Lien externe

• CC 70000 sur Uxtobirza

• Portail du chemin de fer

На других языках

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[de] SNCF CC 70000

Die dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe CC 70000 wurden von 1965 bis 1966 für die französische Staatsbahn SNCF gebaut. Sie waren zusammen mit den BB 69000 Probelokomotiven, um die stärksten Dampflokomotiven der SNCF um 1966 zu ersetzen. Im Unterschied zu den schon vorhandenen Diesellokomotiven hatten diese Maschinen zwei Antriebsmotoren, im Gegensatz zur BB 69000 wurde wieder eine dieselelektrische Kraftübertragung verwendet. Beide Lokomotiven wurden bis 1983 ausgemustert und in den späten 1980er Jahren verschrottet. Ein Drehgestell einer Lokomotive ist in dem Eisenbahnmuseum Mülhausen erhalten geblieben.

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[en] SNCF Class CC 70000

SNCF CC 70000 was a class of two prototype high power diesel-electric locomotives numbered CC 70001 and 70002. They were built at the same time as a diesel-hydraulic version, BB 69000.[1]

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- [fr] CC 70000

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