railroad.wikisort.org - Zug

Die Baureihe A ist die älteste Baureihe bei der Münchner U-Bahn. Diese Fahrzeuge, die ab 1970 serienmäßig geliefert wurden, kommen außerhalb Münchens in leicht veränderter Version auch bei der U-Bahn Nürnberg (dort als Baureihe DT1 bezeichnet) und mit einem deutlich an das Wiener Tunnelprofil angepassten Wagenkasten bei der Wiener U-Bahn (Typ U) zum Einsatz. Mittlerweile ist es wegen Anpassungen an die örtlichen Gegebenheiten jedoch nicht mehr möglich, die Fahrzeuge miteinander gekuppelt im Fahrgastbetrieb einzusetzen.

U-Bahn München / U-Bahn Nürnberg Baureihe A
Anzahl:	193 Doppeltriebwagen (386 Einzelwagen)
Hersteller:	MAN, O&K, Rathgeber, WMD
Baujahr(e):	1967–1983
Ausmusterung:	bis 2024
Achsformel:	B'B'+B'B'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	37.150 mm
Höhe:	3.550 mm
Breite:	2.900 mm
Drehzapfenabstand:	12.000 mm
Drehgestellachsstand:	2.100 mm
Leermasse:	51,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Stundenleistung:	4×180 kW = 720 kW
Stromsystem:	750 V Gleichstrom
Stromübertragung:	seitlich von unten bestrichene Stromschiene
Steuerung:	manuell, halbautomatisch
Sitzplätze:	98
Stehplätze:	192

Entwicklung

Im Jahre 1967 Jahre lieferten die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen Prototyp an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1.

Typ	Nummern	Anzahl	Baujahre
A1	091–093	3	1967
A2.1	101–151	51	1970
A2.2	161–178	17	1974
A2.3	201–253	53	1978
A2.5	301–348	48	1982
A2.6	351–371	21	1983

Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge.

Bis 1983 entstanden so insgesamt 190 Doppeltriebwagen der als A2 bezeichneten Serienwagen, die nochmals wiederum in fünf Unterbauarten (A2.1 bis A2.6, wobei A2.4 ausgelassen wurde) unterteilt wurden. Diese Unterbauarten unterscheiden sich nur geringfügig voneinander – unter anderem hat die Baureihe A2.1 in den Einstiegsbereichen nur je eine vertikale Haltestange, die späteren je zwei. Außerdem hatten die ersten Baureihen noch keine Sichtfenster zwischen den Wagenhälften, diese wurden erst später nachgerüstet und sind deshalb kleiner als bei den späteren Baureihen.

Während die Prototypen der Serie A1 noch über Blattfederung verfügten, wurden alle folgenden U-Bahnwagen mit Luftfederung ausgerüstet. Auch besaßen die Prototypen zwischen den Sitzabteilen einfache Haltegriffe, während die Serienwagen mit Haltestangen bis zur Wagendecke ausgerüstet sind.

Von den insgesamt 193 gebauten Doppeltriebwagen wurden 2003 sechs an die VAG Nürnberg verkauft (die 2009 verschrottet wurden), vier weitere sind im Jahre 2006 dorthin verliehen sowie im November 2007 und Oktober 2008 wieder an die MVG zurückgegeben worden. Drei weitere Einheiten wurden bislang verschrottet. Der vordere Teil des 1983 bei einem Brand zerstörten Wagens Nr. 7149 kann heute im Münchner Feuerwehrmuseum besichtigt werden. Der Prototyp-Wagen Nr. 6092 ist im Verkehrszentrum des Deutschen Museums ausgestellt.[1] Wagen Nr. 091 wird für das MVG-Museum vorgehalten, Wagen Nr. 093 verkehrt noch im normalen Fahrgastbetrieb, allerdings mit einem mittlerweile erneuerten Wagenkasten.

Aufbau und Technik

Die Fahrzeuge sind, den Wagenkasten betreffend, insgesamt 37.150 mm lang und 2.900 mm breit, die Einzelwagen messen jeweils genau 18.000 mm und sind über Scharfenbergmittelpufferkupplungen miteinander verbunden.

Der Wagenkasten ist in Aluminiumleichtbauweise aus Strangpressprofilen und Aluminiumblechen gefertigt. Pro Wagenseite sind je drei zweiflügelige, über Druckluft bediente Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 1.300 mm vorhanden; zusätzlich ist pro Seite auch eine Tür am Führerstand angebracht. Durch Ziehen am Griff einer Fahrgasttür öffnet sich (im Gegensatz zur Baureihe B) nur der jeweilige Türflügel, so dass man zum Öffnen beider Hälften an beiden Griffen einer Doppelschwenkschiebetür ziehen muss. Diese Eigenschaft sollte ursprünglich dem Sparen von Heizkosten außerhalb der Tunnelstrecken dienen, hindert allerdings den Fahrgastfluss.[2] Der Innenraum ist mit Holzimitat verkleidet. Die Sitze im Innenraum sind in Vis-a-vis-Anordnung angebracht. Die Sitzpolster sind mit blauem Kunstleder überzogen.

Angetrieben werden die Fahrzeuge von je einem pro Drehgestell angebrachten 180 kW starken Elektromotor. Dieser liegt längs zur Fahrtrichtung und verbindet jeweils die beiden Achsen eines Drehgestells mechanisch (Radsatzformel B'B'). Die Stromzufuhr erfolgt über die jeweils am äußeren Drehgestell angebrachten Stromabnehmer, die von unten eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene bestreichen; da alle vier Stromabnehmer elektrisch über die Kurzkupplung verbunden sind, können Lücken bis zu 30 m überbrückt werden, ohne dass das Fahrzeug stromlos liegenbleibt. Die Vielfachsteuerung der Fahrzeuge erlaubt es, bis zu drei Doppeltriebwagen im Zugverband zu betreiben.

Die elektrischen Kontakte der Scharfenbergkupplung sind asymmetrisch, das heißt: Die Wagen haben jeweils ein Nord- und ein Südende. Die Nordhälfte eines Wagens wird mit 6xxx, die Südhälfte mit 7xxx bezeichnet. Nord- und Südende können miteinander gekuppelt werden. Es ist hingegen nicht möglich, ein Nord- und ein Nordende bzw. ein Süd- und ein Südende zu kuppeln – weshalb im gesamten Netz der Münchner U-Bahn Kehr- und Dreiecksfahrten vermieden werden müssen. Die Kontakte der Kupplungen der Baureihe DT1 der U-Bahn Nürnberg sind hingegen inzwischen auf Symmetrie umgebaut, weshalb ein Kuppeln von A-Wagen und DT1 aus Nürnberg nicht mehr möglich ist.[3]

Die Baureihe A verfügt über keine Lichtschranken, so dass der Fahrer den Zug manuell abfertigen muss. Dazu wurde in München früher das sogenannte Nabelschnurverfahren angewandt, bei dem der Fahrer den Führerraum verlässt und sich mit dem Mikrofon zum Abfertigen auf dem Bahnsteig positioniert. So kann er alle Türen sehen. Der Name „Nabelschnurverfahren“ kommt vom Mikrofonkabel, das den Fahrer wie eine Nabelschnur mit dem Triebwagen verbindet. Da das Nabelschnurverfahren relativ zeitaufwändig ist, wurde es zwischenzeitlich vom Spiegelbildverfahren abgelöst, bei dem der Fahrer ohne auszusteigen den Bahnsteig über stationäre Spiegel einsehen kann.[2]

Bis auf den Türschließwarnton und die dazu gehörende Warnleuchte sowie einen Einklemmschutz ist die Baureihe A kaum modernisiert worden. Mit der Einführung des neuen Farbschemas der U-Bahn München im Jahr 1981 wurden nach und nach auch einige A-Wagen in dieses umlackiert. Eine Umlackierung des gesamten Bestandes ist aber bis heute nicht erfolgt, weshalb immer noch beide Farbvarianten im Betrieb zu finden sind.

Die Baureihe besitzt, außer Ziel- und Linienanzeigen an den Endwagen sowie eine Linienanzeige in Fallblatttechnik im Innenraum, kein Fahrgastinformationssystem. Die Fallblattanzeigen sind von der Firma Solari Udine in Italien hergestellt worden und basieren rein auf 110-Volt-Relaistechnik welche binär angesprochen wird. Über einen rotierbaren Codierschalter konnten die Ziele im Führerstand eingestellt werden. Ziele und Linie waren dort fix miteinander verbunden und konnten, anders als in der Baureihe B, nicht getrennt eingestellt werden.[4] Ein weiterer Unterschied zu den Anzeigen der Baureihe B – welche dort mit der Grundfarbe Schwarz lackiert sind – ist, dass die Anzeigen der Baureihe A in weiß lackiert wurden.

Im Zuge des Verleihs einiger Fahrzeuge an die VAG Nürnberg wurden einige der Fallblattanzeigen umgedruckt. Sie erhielten eine schwarze Grundfarbe, das Leerblatt - die Ruheposition - selbst blieb jedoch weiß.

Die Haltestellen- und Abfertigungsansagen werden von den Fahrern selbst gesprochen.

Im Zuge der Einführung des Münchner Fensters in U-Bahn und Straßenbahn erhielten aufgrund mangelnden Budgets nur die letzten beiden Serien der Baureihe A – A2.5 und A2.6 – das Fahrgastinformationssystem und damit auch automatische Durchsagen. Auch Überwachungskameras und erweiterte Brandschutzmaßnahmen wurden nur in die letzten beiden Serien eingebaut.

Fahrzeugaustausch

Durch den identischen Aufbau der Münchner MVG-Baureihe A und der Nürnberger VAG-Baureihe DT1 war es möglich, dass der eine Betrieb dem jeweils anderen Fahrzeuge aus bestimmten Anlässen auslieh.

Die Tabelle bietet eine Übersicht der Tauschwagen, der Dauer ihres Gastspiels und den Anlass. Nicht aufgeführt sind die sechs Münchner Fahrzeuge, die von 2003 von der VAG Nürnberg übernommen und nicht mehr zurückgegeben wurden. Mittlerweile sind diese Fahrzeuge alle verschrottet worden.

Tausch	Dauer	Anlass	Fahrzeuge
Nürnberg → München	6. August 1972 bis 11. September 1972	Olympische Sommerspiele 1972	401/402, 403/404, 409/410, 411/412
München → Nürnberg	März 1978 bis 6. September 1978	Verlängerung der U1 bis Weißer Turm	6130/7130, 6131/7131, 6148/7148
München → Nürnberg	28. Oktober 1978 bis April 1979	Kirchentag und Christkindlesmarkt	6128/7128, 6133/7133, 6134/7134
Nürnberg → München	19. November 1980	Papstbesuch	423/424, 425/426, 427/428
München → Nürnberg	4. Oktober 2006 bis 14. Oktober 2008	Leihfahrzeuge während der DT2-Umbauten	6103/7103, 6104/7104, 6108/7108, 6126/7126

Kuriosa

Bei den Überführungsfahrten 2003 sowie 2006 (hin) und 2009 (zurück) wurden die A-Wagen mit einer Dampflok der Baureihe 52 auf dem öffentlichen Schienennetz von München nach Nürnberg bzw. zurück befördert. Hierbei handelte es sich nicht um gewissermaßen als „Nostalgiefahrten“ geplante Ereignisse, sondern die Fränkische Museums-Eisenbahn e.V. mit Sitz in Nürnberg - formal als Eisenbahnverkehrsunternehmen registriert und zugelassen - bewarb sich auf eine entsprechende Ausschreibung und gewann diese. Um die Kupplung zu gewährleisten wurde zwischen die Lok und die U-Bahn Waggons ein Adapterwagen zwischengekoppelt.

Siehe auch

• BVG-Baureihe F – vergleichbarer Doppeltriebwagen der Berliner U-Bahn (F74, F76, F79)
• VAG-Baureihe DT1 – nahezu identischer Doppeltriebwagen der Nürnberger U-Bahn
• U-Bahn Wien U – U-Bahn Doppeltriebwagen der Wiener U-Bahn mit technisch sehr ähnlichem, aber äußerlich unterschiedlichem Aufbau

Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
• Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. München 2002 (2. Aufl.), ISBN 3-7654-7194-1

Weblinks

• Beschreibung der Baureihe A auf u-bahn-muenchen.de
• Münchner Fahrzeuge in Nürnberg
• Triebwagenhälfte 6092 der ersten Münchener U-Bahn auf der Homepage des Deutschen Museums
• Beschreibung der Zugzielanzeige des A-Wagen

Einzelnachweise

1. Triebwagenhälfte 6092 der ersten Münchener U-Bahn auf der Homepage des Deutschen Museums
2. Münchens U-Bahnen: Das ist der A-Wagen - YouTube. Abgerufen am 4. November 2020.
3. U4 Dem Mysterium auf der Spur. Abgerufen am 12. Dezember 2019.
4. Zugzielanzeiger der Münchner U-Bahn (A-Wagen). Abgerufen am 21. Februar 2022 (deutsch).

---