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Als Eb 3/5 werden die 34 Dampftenderlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die 1911 und 1916 angeschafft wurden. Die Lokomotive hat die Achsfolge 1’C1’, welche auch als Prairie bezeichnet wird. Sie wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Die Lokomotive trägt den Übernamen Habersack (Hafersack), welcher damit zusammenhängt, dass sie ja ihren „Hafer“ selber mitführt, und eben ein richtiges Arbeitstier war.

Eb 3/5
Nummerierung:	5801–5834
Anzahl:	34 (erhalten 2)
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1911–1916
Ausmusterung:	1953–1965
Achsformel:	1’C1’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Fester Radstand:	2050 mm 3900 mm Nr. 5826–27
Gesamtradstand:	8900 mm
Leermasse:	57,6 t – 58,8 t
Dienstmasse:	74,0 t – 74,9 t
Reibungsmasse:	48,1 t – 48,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Treibraddurchmesser:	1520 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	520 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	12 atm.
Anzahl der Heizrohre:	130/18
Heizrohrlänge:	4200 mm
Rostfläche:	2,3 m²
Strahlungsheizfläche:	11,4 m²
Überhitzerfläche:	33,5 m²
Verdampfungsheizfläche:	152,5 m²
Wasservorrat:	7,7 m³
Brennstoffvorrat:	2,5 t (Kohle)

Geschichte

Der jungen SBB fehlte in ihrem Lokomotivbestand eine einfache, kräftige und bewegliche Tenderlokomotive, die für die Führung der immer schwerer werdenden Vorortzüge geeignet war. Ausser den 46 Tenderlokomotiven der Bauart Mogul (Ec 3/4) der JS, von welcher die SBB auch nachbeschafften, waren sonst nur leistungsschwache Streckentenderlokomotiven mit zwei Antriebsachsen vorhanden. Die Lokomotivserie Ec 3/4 hatte aber schlechte Rückwärtsfahreigenschaften, weshalb eine weitere Nachbeschaffung nicht in Frage kam, weil für den Einsatzzweck eine Geschwindigkeit von 75 km/h – sowohl Vor- wie Rückwärtsfahrt – als notwendig erachtet wurde.

Als Vorbildlokomotiven für die Entwicklung dienten die B 3/4 mit einer Heissdampfzwillingsmaschine, welche zwischen 1905 und 1916 von der SLM ausgeliefert wurden. Bei dieser Lokomotive wurde erstmals bei den SBB serienmässig der Heissdampf eingesetzt, der die SBB überzeugte. Auch die verwendete Zwillingsmaschine war überzeugend im Betrieb. Kurzum, man war mit der B 3/4 zufrieden, und sie befand sich in derselben Leistungsklasse, wie es bei der Tenderlokomotive erwünscht war. Deshalb wurde die Kesselabmessung und das Antriebssystem von dieser Lokomotivserie so weit wie möglich übernommen. Die zweite Vorbildlokomotive ist die 1910 an die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) mit neun Stück gelieferte Eb 3/5, welche als der eigentliche Prototyp dieser Lokomotivserie bezeichnet werden darf. Diese neun Lokomotiven wurden nach der Elektrifizierung der BT von den SBB gekauft; SBB Nr. 5881–5889. Dadurch war es eher eine Weiterentwicklung bestehender Lokomotiven, und so erhielten die SBB eine ausgereifte Lokomotive, die die in sie gestellte Erwartungen erfüllte. Die 34 Lokomotiven wurden in 8 Tranchen bestellt und geliefert, wobei sich einzelne Serien in einigen technischen Details unterscheiden. Sie wurden durch die fortschreitende Elektrifizierung, welche während des Zweiten Weltkrieges vorangetrieben wurde, immer mehr durch elektrische Triebfahrzeuge verdrängt. Deswegen wurden sie zwischen 1953 und 1965 in der Endphase des Dampfbetriebes bei den SBB ausrangiert (1965). Drei Lokomotiven wurden 1960–64 an die MThB verkauft, welche zwei davon schon 1966 verschrotten liess.

Nach der offiziellen Ausrangierung wurde die 5819 ab 1967 im Depot Vallorbe für das VHS aufbewahrt, und die 5811 im Jahr 1966 als Denkmallokomotive in Baden bis 1974 aufgestellt. Die restlichen nicht verkauften Lokomotiven wurden zur Verschrottung freigegeben.

Mit Teilen der 5811 wurde die 5819 zwischen 1975 und 1976 in der Depotwerkstätte Zürich wieder fahrfähig hergestellt.[1] Die Eb 3/5 5819 gehört heute als betriebsfähige Lokomotive zum Bestand der SBB Historic.

Die teilweise ausgeschlachtet Lokomotive 5811 waren von 1976 bis 2012 in Glarus eingelagert. Am 21. Mai 2012 wurden sie nach Brugg überführt, und dem Verein Dampfgruppe Zürich als Dauerleihgabe übergeben. Es ist vorgesehen, wenn es der Zustand erlaubt, sie wieder zu einer betriebsfähigen Lokomotive aufzuarbeiten. Dafür müssen aber zuerst noch genauere Abklärungen getroffen werden. Als erster Schritt wird mal der Kessel entrohrt um ihn genauer überprüfen zu können.[2]

Die 5810 gehört heute dem Verein Dampfbahn Bern (VDBB). Sie wurde 1974 zum Schrottpreis von der MThB gekauft, war zu dem Zeitpunkt noch einsatzfähig und wurde 1974/75 noch eingesetzt, kurz darauf aber in Freiburg remisiert. Nach einer umfangreichen Revision, welche 1985 begonnen wurde, ist sie seit November 2008 wieder voll betriebsfähig aufgearbeitet.

Technische Merkmale

Die Lokomotive besitzt einen 22 mm dicken genieteten Innenrahmen. Die vordere Laufachse war als Lenkgestell der Bauart Helmholtz-Winterthur (auch SLM-Drehgestell) ausgeführt, dadurch wurde für die führende Laufachse ein Seitenausschlag von 50 mm und für die erste Triebachse einer von 20 mm erreicht. Hierbei ist zu erwähnen, dass das SLM-Drehgestell selber eine Seitwärtsbewegung erlaubt, bei dieser Lokomotive war die Drehzapfenführung im Drehgestellrahmen um 40 mm seitlich verschiebbar. Die Rückstellung des Drehgestells in die Mitte der Lokomotive erfolgt über liegende Blattfedern. Einzig die Nummer 5826 und 5827 erhielten anstelle des Drehgestells eine Adams'sche Radialsachse mit je 65 mm Seitenausschlag, welche durch Keilflächenzentrierung zurückgestellt wurde. Deshalb haben diese beiden Lokomotiven auch mit 3900 mm einen grösseren festen Radstand, da bei ihnen die erste Triebachse nicht beweglich ist. Die hintere Laufachse war bei allen Lokomotiven als Adamsachse mit Kreisbogenführung in den Achshaltern ausgeführt, welche 65 mm Seitenausschlag ermöglicht. bei den 5828–5834 erfolgte die Rückführung nicht über Keilflächen, sondern mittels liegender Doppelfeder. Bei den Fahrzeugen mit SLM-Drehgestell ergibt sich bei Kurvenfahrt eine theoretische Seitenverschiebbarkeit der Achsen von 50 mm, 20 mm, 0 mm, 0 mm und 65 mm nach innen.

Die Heissdampf-Zwillingsmaschine mit Walschaerts-Steuerung entsprach weitgehend der, wie sie bei der B 3/4 zum Einbau kam, wobei der Zylinder-Durchmesser auf 520 mm vermindert wurde. Die Kolbenschieber hatten Innenkant-Einströmung, welche eine umgekehrte Schieberbewegung zur Folge haben. Der Doppelschieberregulator wurde durch einen seitwärts versetzten senkrechten Hebel mit Kuppelstange an der Kesselrückwand angesteuert. Der Kessel entsprach dem der dritten Lieferserie der B 3/4. Der Kessel war für eine Betriebsdruck von 12 Atmosphären abgenommen, der Prüfdruck des neuen Kessels betrug 17 Atmosphären. Heute wird der Kessel mit einem Betriebsdruck von 12 Bar betrieben. Die Kesselmitte liegt 2450 mm über Schienenoberkante und hat einen Aussendurchmesser von 1590 mm. Der Rohrwandabstand beträgt 4200 mm. In 18 Rauchrohren sind die 72 Überhitzerrohre eingebaut. Der Überhitzer ist nach der Bauart Schmidt ausgeführt. Daneben sind 132 Siederohre vorhanden. Der Kessel besitzt einen Dampf- und einen Sanddom. Die Sicherheitsventile sind auf dem Mannslochdeckel über der Feuerbüchse angebracht. Die Lokomotive besitzt einen Kipprost und einen Rauchgasverbrenner der Bauart SBB.

Die zweite und dritte Kuppelachse hatte die Blattfedern unterhalb des Achslagers, die übrigen drei Achsen oberhalb des Achslagers. Die Achslager sind als Gleitlager ausgeführt. Es gibt Ausgleichshebel zwischen der 1. und 2., der 2. und 3. und der 4. und 5. Achse. Die Trieb- und die hintere Kuppelachse sind mit einer 8-Klotz-Westinghouse Bremse ausgerüstet. Die Maschinenbremse (Regulierbremse) war anfänglich nicht mit der automatischen Druckluftbremse gekuppelt, sie wurde aber später so umgebaut, dass die automatische Bremse zugleich auch auf die Lokomotivbremse wirkte. Die direkt wirkende Maschinenbremse wurde aber beibehalten. Als Feststellbremse war eine normale Spindel-Handbremse ohne Exzenterhebel eingebaut, welche auf alle Bremsklötze wirkt. Das Bremsgestänge wird über eine Welle von dem unter dem Führerstand eingebauten einfach wirkenden Bremszylinder betätigt. Die Rückführung des mit bis zu 3,5 Bar beaufschlagten, senkrecht nach unten wirkenden, Zylinders erfolgt über eine extern montierte Schraubenfeder. Die Handbremse befindet sich – leicht diagonal versetzt – gegenüber dem Bremszylinder auf der Heizerseite an der Rückwand des Führerstandes. Das Bremsgestänge muss manuell durch umstecken der Bolzen nachgestellt werden, denn es ist kein Gestängesteller eingebaut. Für die Feineinstellung ist zwischen den vier Bremsdreiecken jeweils ein Spannschloss in der Gestängestange vorhanden. Für die Druckluftbremse war von Anfang an eine Luftpumpe eingebaut, die allerdings nicht sehr leistungsfähig war. Deshalb erhielten die Lokomotiven 5815–5820 zwischen 1935 und 1936 eine zweite Luftpumpe eingebaut, damit diese zwischen Bellinzona und Luino auch Güterzüge mit der Druckluftbremse befördern konnten.

Der rechts des Kessels befindliche Wasserkasten ist wegen der Steuerung und für bessere Sicht kürzer ausgeführt als der Linke. Dazu ist unter dem Kohlekasten noch ein Zusatzwasserkasten angeordnet, der mittels Rohre mit den beiden seitlichen Wasserkästen verbunden ist. Der hintere Führerhausabschluss war zur Verminderung der Staubbelästigung vor dem Kohlekasten angeordnet. Insgesamt konnten 7,7 m³ Wasser und 2,5 Tonnen Kohle mitgenommen werden. Gerade die Kohlenvorräte galten als der Schwachpunkt der Lokomotive, da er zu knapp bemessen war und regelmässig eine Bekohlung der Lokomotive während des Dienstes erforderlich machte. Alfred Moser vertrat die Meinung, dass es besser gewesen wäre, wenn man bei der Lokomotive anstelle der Adams-Achse ein Drehgestell eingebaut hätte, wie es bei der BN Ea 3/6 gemacht wurde, da dies eine Erhöhung der Vorräte ermöglicht hätte.[3]

Die Bedieneinrichtungen waren so zweckmässig angeordnet, dass sie sowohl in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt bedient werden konnten, und deshalb nicht doppelt angeordnet werden mussten. Die Überwachung des Geschwindigkeitsmesser, des Manometer usw. konnte bei der Rückwärtsfahrt über einen Spiegel erfolgen. Bei einigen Lokomotiven wurde ein zweiter, nicht registrierender Geschwindigkeitsmesser für die Rückwärtsfahrt eingebaut. Der registrierende Hauptgeschwindigkeitsmesser war von der Bauart Hasler, ausser bei den Lokomotiven 5808–5816, 5826–5827, bei welchen einer der Bauart Klose zum Einbau kam.

Die Lokomotiven besitzen Druckluftsander die fahrtrichtungsabhängig betätigt werden können, sowie Dampfspritzen zum Reinigen der Schienen. Für die Personenzüge war eine Dampfheizung eingebaut.

Nummerntabelle

SBB- Nummer	Fabrik- nummer	Baujahr	Hersteller	Ordre[4]	Ausrangiert	Verbleib
5801	2163	1911	SLM	4260	1962	Abbruch
5802	2164	1911	SLM	4260	1964	Abbruch
5803	2165	1911	SLM	4260	1965	Abbruch
5804	2166	1911	SLM	4260	1961	Abbruch
5805	2181	1911	SLM	4270	1964	Abbruch
5806	2182	1911	SLM	4270	1951	Abbruch
5807	2183	1911	SLM	4270	1962	Abbruch
5808	2184	1911	SLM	4270	1959	Abbruch
5809	2210	1911	SLM	4280	1957	Abbruch
5810	2211	1911	SLM	4280	1964	Verkauf an MThB (gleiche Nr.) 1974 Verkauf an VDBB Revision 2008, betriebsfähig[5]
5811	2212	1912	SLM	4280	1965	1966–1974 Denkmallok Baden 1974–1976 Depot Zürich (Demontage einiger Teile für Revision 5819) 1976–2012 Depot Glarus (Ersatzteilspender für 5819) ab 2012 Depot Brugg Aufarbeitung durch Dampfgruppe Zürich[6]
5812	2213	1912	SLM	4280	1961	Abbruch
5813	2214	1912	SLM	4290	1953	Abbruch
5814	2215	1912	SLM	4290	1960	Abbruch
5815	2216	1912	SLM	4290	1963	Abbruch
5816	2217	1912	SLM	4290	1958	Abbruch
5817	2218	1912	SLM	4400	1954	Abbruch
5818	2219	1912	SLM	4400	1953	Abbruch
5819	2220	1912	SLM	4400	1965	1965–1975 Depot Vallorbe (remisiert) 1975 Revision Zürich / Biel ab 1975 historisches Fahrzeug (SBB-Historic)[7]
5820	2221	1912	SLM	4400	1960	Verkauf an MThB (gleiche Nr.) 1966 Abbruch
5821	2393	1913	SLM	4560	1959	Abbruch
5822	2394	1913	SLM	4560	1961	Abbruch
5823	2395	1913	SLM	4560	1950	Abbruch
5824	2396	1913	SLM	4560	1958	Abbruch
5825	2397	1913	SLM	4560	1964	Erhielt 1958 Kessel von 5824 Abbruch
5826	2501	1915	SLM	4690	1959	Abbruch
5827	2502	1915	SLM	4690	1965	Abbruch
5828	2550	1916	SLM	4840	1959	Abbruch
5829	2551	1916	SLM	4840	1962	Verkauf an MThB (gleiche Nr.) 1966 Abbruch
5830	2552	1916	SLM	4840	1959	Abbruch
5831	2553	1916	SLM	4840	1963	Abbruch
5832	2554	1916	SLM	4840	1965	Abbruch
5833	2555	1916	SLM	4840	1957	Abbruch
5834	2556	1916	SLM	4840	1963	Verkauf an Baufirma in Lausanne (Verwendung Tauchversuch Bouveret) später Abbruch (196?)

Einsatz

Die Lokomotiven waren sehr universell einsetzbar und wurden entsprechend vielseitig eingesetzt. Nebst Personenzügen im Vorortsverkehr kamen sie auch als Vorspannlokomotiven und vor leichten Güterzügen zum Einsatz. Gegen Ende ihrer Laufbahn waren sie vor allem auf Nebenlinien im Einsatz, wo sie oft den kompletten Verkehr abwickelten.

Eines ihrer letzten Einsatzgebiete war die Bahnstrecke zwischen Bellinzona und Luino, wo sie zusammen mit den C 5/6 bis zur Elektrifizierung der Strecke 1960 den Gesamtverkehr abwickelten.

Unfälle

Die Lokomotive Nr. 5831 wurde am 17. Dezember 1932 in Bahnhof Zürich Oerlikon im dichten Nebel auf einem Streckengleis vergessen, worauf ein Eilzug in die Tenderseite hinein fuhr. Dieser Unfall forderte 5 Tote und 16 Schwerverletzte. Dabei wurde diese Lokomotive schwer beschädigt, sie wurde aber wiederhergestellt und nicht ausrangiert.

Literatur

• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. 4. nachgeführte Auflage. Birkhäuser, Stuttgart 1967, ISBN 3-7643-0742-0, S. 362, S. 264–266, S. 402.

Ungedruckte Quellen

• SLM Archiv; Pläne zur SBB Eb 3/5, Mappen 236–239

Einzelnachweise

1. Eisenbahn Amateur 7/83 Die neue Badener Denkmallokomotive. S. 446
2. SER 7/2012 Seite 330
3. Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966 4. Ausgabe. S. 256
4. Nummer die bei Bestellung durch die SLM vergeben wurde = SLM Bauseriennummer
5. Rollmaterial des Vereins Dampfbahn Bern, abgerufen am 22. August 2019
6. http://www.dampfgruppe-zuerich.ch/index.php/fahrzeuge/eb-3-5-5811-habersack/geschichte-habersack
7. http://www.sbbhistoric.ch/de/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/dampf/eb35-5819.html

Weblinks

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