Die Baureihe 270 der Deutschen Reichsbahn ist eine Serie elektrischer S-Bahn-Triebzüge der Berliner S-Bahn, die ab 1979 entwickelt wurde, um Fahrzeuge zu ersetzen, die vor dem Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellt worden waren. Seit 1992 werden die Züge als Baureihe 485 bezeichnet.

DR-Baureihe 270 DB-Baureihe 485/885[1]
DB-Baureihe 485/885 im Ostbahnhof
Nummerierung:	005–170
Anzahl:	168 Triebwagen 168 Beiwagen
Hersteller:	LEW
Baujahr(e):	1980 (Prototyp) 1987 (0-Serie) 1990–1992 (Serienbau)
Ausmusterung:	2007–2008 (teilweise) 2021–2023[2](vollständig)
Achsformel:	Bo’Bo’+2’2’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	36.200 mm
Breite:	3000 mm
Drehzapfenabstand:	12.300 mm
Drehgestellachsstand:	2500 mm
Leermasse:	59,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Stundenleistung:	600 kW
Dauerleistung:	500 kW
Beschleunigung:	0,68 m/s²
Motorentyp:	Gleichstromreihenschluss
Stromsystem:	750 V =
Stromübertragung:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	110
Stehplätze:	253
Fußbodenhöhe:	1120 mm

Geschichte

Der Auftrag zur Entwicklung der S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 270 wurde dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf Ende der 1970er Jahre erteilt. Das Äußere der Fahrzeuge wurde von der Hochschule für industrielle Formgestaltung in Halle entworfen. Die Züge dieser Baureihe wurden zunächst mit etwas größerer Fahrzeughöhe entworfen, dann aber für die freizügige Einsetzbarkeit dem Lichtraumprofil des – damals aufgrund der deutschen Teilung von der Reichsbahn betriebenen, aber nicht von Ost-Berliner Linien befahrenen – Nord-Süd-Tunnels angepasst.

Die Fahrzeuge wurden vollkommen neu entwickelt, wobei man sich in den Außenmaßen an den Altfahrzeugen orientierte, um Probleme bei der Befahrung existierender Strecken (siehe oben) und bei der Unterbringung in den Werkstätten zu vermeiden.

Statt der bis dato bei der Berliner S-Bahn üblichen Taschen- wurden nun Außenschiebetüren vorgesehen, was mehr Platz für Fenster ermöglichte und durch Wegfall der Türtaschen die Wartung und Reinigung erleichterte. Durch die Leichtbauweise in Aluminium, die neue elektrodynamische Bremse und die Möglichkeit zur Rückspeisung der Bremsenergie ins Netz konnte eine Energieersparnis von im Mittel etwa 30 Prozent im Vergleich zu den Altbauzügen erreicht werden. Dazu mussten alle Stromabnehmer des gesamten Zuges über eine durchgehende Starkstromleitung verbunden werden, was im Einsatz zur Überbrückung von Stromschienentrennstellen und damit oft zu automatischen Schutzabschaltungen führte. Deshalb mussten vor Aufnahme des Regelbetriebes auf den dafür vorgesehenen Strecken Übergangstrennstellen eingebaut werden. Da diese nicht im Gesamtnetz vorhanden sind, ist der Einsatz der Baureihe 485 schon aus Gründen der Stromversorgung nicht überall möglich. Die Fahrgeschwindigkeit ist stufenlos wählbar, muss allerdings bei jeder Anfahrt erneut eingestellt werden, da nur ein Fahrhebel für Brems-, Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsvorwahl existiert.

Später wurde jeder Triebwagen mit einer transportablen Rampe ausgestattet, die vom Lokführer angelegt werden kann, um eine barrierefreie Zufahrt bzw. Ausstieg zu ermöglichen. Die Fahrzeuge haben zudem eine optisch-akustische Türschließwarnanlage, wobei ein Dreiklang den bisher üblichen Klingelton der Rekobaureihen ablöste, der später auch in jene übernommen wurde.

Als Musterfahrzeuge wurden vier Viertelzüge aus je einem Triebwagen (ET) und Beiwagen (EB) gebaut, wobei die kleinste betrieblich mögliche Zugeinheit aus zwei Viertelzügen bestand. Diese unterschieden sich in zahlreichen Details von den späteren Serienfahrzeugen. Die Prototypen/Musterfahrzeuge erhielten den klassischen Berliner S-Bahn-Anstrich, allerdings mit geänderten Farbtönen hellelfenbein und bordeauxrot. Sie wurden 1980 auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt.

Die Spitzen- und Rücklichter der Musterfahrzeuge waren rund und nicht wie später zusammen in Rechtecken untergebracht, dazu wurden die Türen noch durch Griffe mit mechanischen Schlössern und nicht durch Tasten geöffnet. Dieser Musterzug wurde 1990 abgestellt, da er äußerst störanfällig war und überdies dessen Viertelzüge nicht mit den Serienfahrzeugen kuppelbar waren. Ein Viertelzug ist nicht betriebsfähig erhalten geblieben und wird vom Verein Historische S-Bahn aufbewahrt.

Die Baureihe wurde nach umfangreichen Änderungen ab 1987 mit acht Viertelzügen als Nullserie produziert und war Anfang 1988 erstmals im Fahrgasteinsatz.[3] Die Farbgebung erfolgte zunächst in weinrot-elfenbeinfarbener Hauptstadtlackierung mit zusätzlichem Absetzstreifen über dem Bodenrahmen. Die vom Hersteller vorgeschlagene rote Lackierung, welche letztlich für die Serienfahrzeuge übernommen wurde – ein so lackierter Halbzug wurde erstmals auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 vorgestellt –, brachte den Fahrzeugen in den 1990er Jahren den Spitznamen „Coladosen“ ein.

In den Jahren 1990 bis 1992 wurden je 158 Trieb- und Beiwagen beschafft. Ursprünglich war die Beschaffung von 300 Viertelzügen vorgesehen. Nach dem Viertelzug 485/885 170 wurde die Lieferung allerdings abgebrochen und stattdessen 40 weitere Doppeltriebwagen der BVG-Reihe Baureihe 480 bestellt.

2000–2001 erhielten die Fahrzeuge ein Leistungspaket (LP2), welches Detailverbesserungen brachte. Ab 2002 wurde begonnen, die Fahrzeuge bei Hauptuntersuchungen in den traditionellen S-Bahnfarben bordeauxrot-ockergelb zu lackieren.

Einsatz und Beheimatung

Stand 15. Oktober 2022

• S 85: (Grünau–) Schöneweide – Pankow

Aktuelle Beheimatung der Züge

• Betriebswerk Grünau

Auf den Linien der Stadtbahn sind die Züge wegen fehlender Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussung ZBS nicht mehr einsetzbar. Ein Einsatz im Nord-Süd-Tunnel erfolgte nur äußerst selten, da die teilweise engen Tunnelradien im Bereich Potsdamer Platz zu eng sind und die Fahrt nur über bestimmte Fahrstraßen möglich ist.

Vorgesehenes Einsatzende und Ertüchtigung

Ab Herbst 2003 erfolgten erste Abstellungen von Fahrzeugen nach deren Fristablauf. Die bis dahin hauptuntersuchten Fahrzeuge und solche mit Leistungspaket 2 wurden als Reserve abgestellt. Ein Verkauf kam mangels Einsatzmöglichkeiten und Käuferinteresse nicht zustande. Auch ein Redesign (wie beispielsweise bei der Baureihe 420/421) wurde nicht befürwortet, deshalb wurden ab 2005 alle schadhaften Züge der Baureihe 485 sofort und alle anderen bei Fristablauf abgestellt. Die zum Fahrplanwechsel 2006 abgestellten 485 kamen teilweise während der WM 2006 nochmals zum Einsatz. Abgestellte Fahrzeuge, die nicht modernisiert wurden, haben das zweite Leistungspaket nicht erhalten. Einige Fahrzeuge wurden wegen Unfällen vorher ausgemustert und verschrottet, beispielsweise der Wagen 485 009. Ab dem 25. Juli 2007 wurden dann 50 von 65 seinerzeit abgestellten Viertelzügen in Königs Wusterhausen verschrottet. Die Aktion wurde im Januar 2008 abgeschlossen. Im Juni 2007 beschloss die Geschäftsführung der S-Bahn, die noch nicht in bordeauxrot-ockergelb lackierten 485 (30 Stück) bis Mitte 2008 umzulackieren.

Dennoch konnte auf die Baureihe 485 auch weiterhin nicht verzichtet werden. Die Berechnungen zeigten, dass etwa 50 Viertelzüge bis voraussichtlich 2017 im Einsatz bleiben müssten. Deshalb wurden ab 2009 wieder 485er hauptuntersucht und erhielten eine sogenannte Auslauffrist. Ab 2013 sollte dann mit der endgültigen Ausmusterung der Baureihe begonnen werden. Nach Aufkommen von Problemen mit den Wagen der Baureihe 481 im Sommer 2009 wurden jedoch wieder vermehrt 485 reaktiviert. Zum Jahreswechsel 2009/10 waren mindestens zehn Viertelzüge wieder im Einsatz.

Mitten in der ab Mai 2009 akut gewordenen Berliner S-Bahn-Krise aufgrund von Wartungsmängeln der Baureihe 481 wurde im März 2010 bekannt, dass sämtliche S-Bahn-Züge der Reihe 485 wegen nicht zulässiger Radsätze bereits seit etwa fünf Jahren ohne Zulassung unterwegs waren. Ihr Betrieb wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt bis zur erneuten Zulassung mit sofortiger Wirkung untersagt.[4]

Ab März 2011 wurden im Werk Wittenberge die noch vorhandenen abgestellten S-Bahn-Züge der Reihe 485 schrittweise überarbeitet und reaktiviert. 60 Viertelzüge bekamen eine Wagenkastensanierung, dabei wurden die Bodenbleche verstärkt und die Verkabelung erneuert. 20 weitere Viertelzüge bekamen nur ein Redesign. Die Hauptuntersuchung und der Einbau der neuen Radsätze wurde im Werk Dessau durchgeführt.

Seit Oktober 2016 können die Züge nicht mehr auf der Stadtbahn eingesetzt werden, da auf dieser nur noch Züge mit dem Zugbeeinflussungssystem ZBS eingesetzt werden dürfen, das in der Baureihe 485 nicht mehr nachgerüstet wurde.[5] Während für die Baureihe 480 die Nachrüstung mit ZBS als leicht machbar angesehen wird, ist dies für diese Baureihe nicht mehr vorgesehen, sodass sie ab 2023 ausgemustert werden sollen, wenn der Betrieb der neuen S-Bahn-Baureihe 483/484 stabil läuft.[6]

Um die Züge (ebenso wie die der Baureihe 480) über das ursprünglich für 2017 geplante Einsatzende hinaus bis zum Jahr 2023 einsetzen zu können, begann Ende 2015 ein Ertüchtigungsprogramm mit über 50 Einzelmaßnahmen. Unter anderem waren der Einbau von GSM-R-Zugfunk, die Ausrüstung mit neuen Fahrgastinformationssystemen, eine Stabilisierung der Unterflurgeräte und Bremswiderstandscontainer sowie ein Umbau der E-Kupplung vorgesehen.[7] Die Überholung der Bremswiderstandscontainer wurde bis 2018 abgeschlossen, die weiteren Arbeiten (wie der Federpakettausch in den Drehgestellrahmen) sollten 2019 abgeschlossen sein.[8] Als Kosten wurden etwa 30 Millionen Euro angegeben.[9] Im Jahr 2020 waren alle Ertüchtigungsmaßnahmen umgesetzt, sodass die Fahrzeuge bis Ende 2023 stabil weiterbetrieben werden können.[10]

Da die Fahrzeugmasse infolge des Einbaus diverser technischer Systeme (FASSI, ZAT-FM) insbesondere im Bereich des ersten Drehgestells immer weiter zunahm, wurde eine Reduzierung der Fahrzeugmasse bzw. der Zuladung erforderlich. Daher begann Anfang 2018 ein Umbau der ehemaligen Dienstabteile dahingehend, dass der Durchgang zum übrigen Fahrgastraum aufgeweitet sowie die Längssitze in Richtung Wagenmitte verschoben wurden, um die nutzbare Stehplatzfläche zu reduzieren.[11]

Am 20. Dezember 2020 wurde der letzte Zug der Baureihe 485 hauptuntersucht. Die folgenden Einheiten sollen bei Fristablauf abgestellt werden.

Auf der Linie S46 (Westend – Königs Wusterhausen) erfolgte der letzte Einsatz am 26. Juni 2022, auf der S8 (Birkenwerder – Zeuthen) soll am 13. Oktober 2022 zuletzt ein Zug der Baureihe eingesetzt werden. Der letzte Einsatz ist auf der S85 (Pankow – Grünau) für den 13. April 2023 geplant.[2] Alle Einheiten sollen 2023 verschrottet werden, den Zuschlag erhielt das Recycling- und Entsorgungsunternehmen Bender in Leverkusen-Opladen.[12]

Duo S-Bahn

Um kostengünstig und schnell das bestehende Streckennetz zu erweitern, schlug 1993 der Hersteller AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf den Bau einer Duo-S-Bahn vor. Für den dieselbetriebenen S-Bahn-Vorlaufbetrieb sollten Triebfahrzeuge der Baureihe 485 mit zusätzlichem Dieselantrieb ausgerüstet werden. Der Einsatz sollte zunächst auf der Strecke Oranienburg–Birkenwerder–Hohen Neuendorf West–Hennigsdorf (ehemals S 19) erfolgen. Von dieser 17 Kilometer langen Strecke waren etwa acht Kilometer mit Stromschiene ausgerüstet. Die Fahrzeit betrug rund 23 Minuten.

AEG Hennigsdorf rüstete auf eigene Kosten den Halbzug 485 114/115 um. Unter den Beiwagen wurden je ein Dieselgeneratoraggregat mit einer Leistung von 304 Kilowatt installiert. Nach Versetzen des Luftverdichters und des Umformers wurden noch die Ladeluftkühlanlage, die Wasserkühlanlage, Starterbatterie, Generatorsteuerung, Kraftstoffbehälter (670 Liter Inhalt) und das Motor-Stellgerät unterflur angebaut. Dadurch erhöhte sich die Dienstmasse der Beiwagen um fünf auf insgesamt 31 Tonnen.

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Erste regelmäßige Versuchsfahrten absolvierte der umgebaute Halbzug 485 114/115 ab dem 29. Mai 1994. Der Zug verkehrte von Montag bis Freitag jeweils achtmal am Tag. In der Außenstelle Oranienburg wurden die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge durchgeführt. Der Versuchsbetrieb dieser als S 19 bezeichneten Linie endete am 28. Mai 1995. Die Ergebnisse und Erfahrungen waren zweigeteilt: Einerseits wurde dem System eine große Zuverlässigkeit attestiert, andererseits konnten nicht alle wirtschaftlichen und betrieblichen Fragen geklärt werden. Betrieblich größtes Manko war die Höchstgeschwindigkeit von nur 90 km/h, welche bei einem Mischbetrieb auf der für 160 km/h ausgebauten Strecke breite Fahrplantrassen erforderlich machte.

Durch die Länder Berlin und Brandenburg wurden nach dem Versuchseinsatz keine Verkehrsleistungen bestellt, die mit der Duo-S-Bahn hätten bedient werden können. Deshalb wurden die Fahrzeuge abgestellt und erst in den Jahren 1999/2000 erfolgte der Ausbau der Dieselmotoren und der zusätzlichen Aggregate. Damit konnten die Fahrzeuge wieder in den planmäßigen Einsatz gehen.

Literatur

• Hans-Joachim Hütter: Wieder flott / Die Sanierung der S-Bahn-Baureihe 485. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 39. Jahrgang, Heft 2 (März/April 2012), S. 29–33.
• Joachim Wegner: Die Baureihe 485 der Berliner S-Bahn im Wandel der Zeit. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2002, ISSN 1421-2811, S. 394–397.
• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.
• Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1.

Weblinks

Commons: DR-Baureihe 270 – Sammlung von Bildern

• Beschreibung der Baureihe 270
• S-Bahn-Foto-Community
• S-Bahn-Galerie.de – Baureihe 485
• S-Bahn-Galerie.de – Baureihe 485D – Duo-S-Bahn

Einzelnachweise

1. Triebwagenzüge BR270 für Berlin. In: Fachzeitschrift „Schienenfahrzeuge“. Nr. 2, 1981 (online [abgerufen am 13. März 2018]).
2. Endstation Schrottplatz: Warum die S-Bahn alle DDR-Züge ausmustert, Berliner Zeitung
3. Neue S-Bahn-Wagen bieten den Reisenden mehr Komfort. In einigen Tagen Start auf der Strecke Ostkreuz – Pankow. In: Neues Deutschland. Neues Deutschland Druckerei und Verlags GmbH, 23/24. Januar 1988, S. 8.
4. Markus Falkner: S-Bahn-Züge fuhren jahrelang ohne Zulassung. In: Berliner Morgenpost. Berliner Morgenpost GmbH, 25. März 2010, abgerufen am 20. April 2010.
5. Letzte Einsätze auf der Stadtbahn. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 12. GeraMond Verlag, 2016, ISSN 0342-1902, S. 35.
6. Peter Neumann: Alte Züge sollen nun doch länger im Einsatz bleiben. In: Berliner Zeitung. Berliner Verlag, 13. September 2017, abgerufen am 12. September 2019.
7. Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 1. Eigenverlag des Arbeitskreises Berliner Nahverkehr e. V., 2016, S. 12.
8. Peter Buchner: Vorstellung der S-Bahn Berlin GmbH beim Abendgespräch von Daniel Buchholz. (PDF; 5,1 MB) In: daniel-buchholz.de. S-Bahn Berlin GmbH, 23. Mai 2018, abgerufen am 12. September 2019.
9. Thomas Fülling: S-Bahn-Oldtimer sollen noch bis 2030 fahren. In: Berliner Morgenpost. Berliner Morgenpost GmbH, 13. September 2017, abgerufen am 12. September 2019.
10. IGEB-Fahrgastsprechtag. (PDF) S-Bahn Berlin GmbH, 7. Oktober 2020, abgerufen am 12. Oktober 2020.
11. Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3. Eigenverlag des Arbeitskreises Berliner Nahverkehr e. V., 2018, S. 57.
12. Peter Neumann: Endstation Schrottplatz: Warum die S-Bahn alle DDR-Züge ausmustert. In: Berliner Zeitung. 15. Juni 2022, abgerufen am 4. Juli 2022.