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Die Klasse 45 der British Railways waren Großdiesellokomotiven mit elektrischer Leistungsübertragung für den schweren Schnell- und Güterzugdienst, welche von 1960 bis 1962 von den Derby Works und Crewe Works in England gebaut wurden.

BR-Klasse 45 Sulzer Typ 4
45 060 in blau-gelber Farbgebung, mit seitlicher, geteilter Zugidentifikationsanzeige und Dampf-Zugheizung
Nummerierung:	British Railways, British Rail (bis 1974): D11–137 British Rail (ab 1974): 45 001–077 45 101–150
Anzahl:	gesamt: 127 45/0: 77 45/1: 50
Hersteller:	Derby Works: D11–15 D16–30 D31–67 Crewe Works: D68–107 D108–137
Baujahr(e):	1960–1962
Ausmusterung:	1980–1989
Achsformel:	(1’Co)(Co1’)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	20.700 mm
Höhe:	3910 mm
Breite:	2710 mm
Drehzapfenabstand:	9960 mm (über Drehzentren)
Drehgestellachsstand:	6550 mm
Gesamtradstand:	18.190 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	100 m
Leermasse:	135 t
Dienstmasse:	138 t
Reibungsmasse:	114 t
Radsatzfahrmasse:	Treibradsatz: 19 t Laufradsatz: 12 t
Höchstgeschwindigkeit:	145 km/h (90 mph)
Installierte Leistung:	1860 kW (2530 PS)
Traktionsleistung:	1490 kW (2030 PS)
Anfahrzugkraft:	245 kN
Dauerzugkraft:	180 kN bei 28 km/h[1]
Bremskraft:	630 kN (Klotzbremse und elektrodynamische Bremse zusammen)
Leistungskennziffer:	13,8 kW/t
Treibraddurchmesser:	1140 mm
Motorentyp:	Sulzer 12LDA28-B
Motorbauart:	1 × 12-Zylinder-U-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4-Takt, wassergekühlt, 266 l Hubraum
Nenndrehzahl:	750 min-1
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	3820 l Dieselkraftstoff
Anzahl der Fahrmotoren:	6 × Crompton Parkinson C171-B1
Antrieb:	ein 12-Zylinder-Dieselmotor in U-Bauform (Sulzer 12LDA28-B) treibt einen Gleichstromgenerator (Crompton Parkinson GC426-A1) an, welcher die sechs elektrischen Fahrmotoren (Crompton Parkinson C171-B1) mit Strom versorgt[1]
Übersetzungsverhältnis:	2,59 : 1
Lokbremse:	Druckluftbremse, Saugluftbremse, elektrodynamische Widerstandsbremse, Handbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse, später zusätzlich Druckluftbremse
Zugheizung:	45/0: Dampfheizung 45/1: elektrische Heizung
Steuerung:	elektropneumatische Doppeltraktionssteuerung
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung mit Hülsenpuffern

Entwicklung und Einsatz

Seit den 1940er Jahren arbeiteten die British Railways zusammen mit verschiedenen britischen Lokomotivfabriken an der Entwicklung von Großdiesellokomotiven, um auch im schweren Schnellzugdienst die bis dahin noch unverzichtbaren Dampflokomotiven möglichst schnell abzulösen.

Auf zahlreiche Versuchslokomotiven folgte im Jahr 1958 die Class 40 von English Electric, welche in enger Anlehnung an die Class D16/2 mit 200 Exemplaren als erste britische Diesellokomotivbaureihe für den Schnellzugverkehr in großer Stückzahl gebaut wurde. Nur ein Jahr später folgte die Einführung der bei den Derby Works entwickelten Class 44, von der allerdings nur 10 Maschinen entstanden. Mit einigen technischen Verbesserungen, jedoch grundsätzlich der gleichen Konstruktion, ging dann 1960 die Class 45 in die Produktion, welche bis 1962 von den Derby Works und Crewe Works in 127 Exemplaren an die British Railways ausgeliefert wurde. Ursprünglich waren 137 Loks dieser Baureihe bestellt, die letzten zehn wurden aber bereits durch den Bau der weiter verbesserten Class 46 ersetzt.

Die Class 44 waren wegen ihrer Benennung nach bekannten britischen Bergen unter dem Spitznamen „Peak“ bekannt geworden, welcher aufgrund der sehr ähnlichen Konstruktion für die Klassen 45 und 46 einfach übernommen wurde, obwohl diese Namen aus Marine und Militär trugen.

Viele Jahre lang bewältigten die leistungsstarken Diesellokomotiven der Class 45 zusammen mit den Class 46 die Hauptlast im Schnellzugverkehr auf der Midland Main Line.

In den frühen 1970er Jahren wurde bei 50 Loks der Class 45/0 die Dampfheizanlage aus- und stattdessen eine Zugsammelschiene eingebaut, um neu angeschaffte Schnellzugwagen im Winter beheizen zu können. Mit dem Umbau wurden diese Lokomotiven in Class 45/1 umbezeichnet, um die Unterscheidung von den Loks mit Dampfheizung zu erleichtern.

Während die erste Umbenennung nur die Baureihenbezeichnung betraf und die Ordnungsnummern beibehalten wurden, erhielten im Jahr 1974 alle Class 45 eine computergerechte Nummer, welche die Bahnverwaltung willkürlich vergab. Dabei wurde zum Beispiel die D78 zur 45150, die D79 zur 45005 und die D80 zur 45113. Zufällig bekam die D106 die Nummer 45106, welche aber auch nicht mit einer systematischen Neunummerierung zusammenhing.

Erst mit der Einführung des High Speed Trains in Großbritannien in den 1970er Jahre begann das Einsatzgebiet der Class 45 zu schrumpfen. Dabei waren die Maschinen der Unterbaureihe 45/1 mit elektrischer Zugheizung noch einige Jahre im Schnellzugdienst anzutreffen, während die Class 45/0 schon ab der Mitte der 1970er Jahre hauptsächlich im Post- und Güterzugdienst ihre letzten Einsatzjahre verbrachten, da die Wagen mit Dampfheizung bereits weitgehend ausgemustert waren. Einige Loks waren bis zu ihrer Ausmusterung zudem noch vor Sonderzügen im Einsatz, für die von Eisenbahnfreunden extra Class 45 als Zugloks gebucht wurden. Da die British Rail beide Varianten der Baureihe weder im Personen-, noch im Güterzugeinsatz weiterhin benötigte, wurden diese von 1980 bis 1989 ausgemustert und bis 1994 größtenteils verschrottet.

Zur Zeit der Ausmusterung der Class 45 bei der British Rail war die Museumsbahnbewegung bereits in vollem Gange, sodass bis heute elf Exemplare in Eisenbahnmuseen für die Nachwelt erhalten sind:

45041 – Peak Locomotive Company; betriebsfähig erhalten; Leihgabe an Nene Valley Railway

45060 – Barrow Hill Engine Shed; Motorüberholung

45105 – Barrow Hill Engine Shed; Restaurierung

45108 – Peak Locomotive Company; betriebsfähig erhalten; Leihgabe an East Lancashire Railway

45112 – Main Line Operational; abgestellt im Barrow Hill Engine Shed

45118 – Loram Derby; Überholung im Barrow Hill Engine Shed

45125 – Great Central Railway; betriebsfähig erhalten

45132 – Epping Ongar Railway; Überholung

45133 – Class 45/1 Preservation Society; Überholung bei Midland Railway Butterley

45135 – East Lancashire Railway; Generalreparatur

45149 – Gloucestershire Warwickshire Railway; betriebsfähig erhalten

45015, welche 1986 bei der British Rail ausgemustert wurde und dann als Ersatzteilspender diente, sollte ursprünglich auch wieder aufgearbeitet werden. Da ihr aber bereits viele Bauteile für die Erhaltung anderer Class 45 entnommen worden waren, fand sich kein Käufer, sodass die Lokomotive im November 2021 verschrottet werden musste.

Konstruktion

Lokomotivkasten

Die Lokomotiven besaßen einen aus Stahlprofilen und -blechen zusammengeschweißten Hauptrahmen. An dessen Stirnseiten war jeweils ein kleiner nicht tragender Rahmen für den Vorbau (die „Frontnase“) angesetzt, welcher für die Baureihenfamilie mit den Klassen 40, 44, 45 und 46 charakteristisch war. In diesem befanden sich jeweils ein großer Fahrmotorlüfter zur Kühlung der drei Elektromotoren des jeweiligen Drehgestells sowie ein Druckluft- und ein Vakuumbehälter der zwei getrennten Bremsanlagen.

Die Class 44 besaßen noch Zugidentifikationsscheiben und jeweils eine Übergangstür an den Frontnasen.

Mit der Einführung eines neuen Zugidentifikationssystems (zur Kennzeichnung der Zuggattung, wie z. B. Personenschnellzug, Güterzug oder Lokomotive ohne Zug) erhielt die erste Bauserie der Class 45 (D11–15) zwei voneinander getrennte, außenliegende Anzeigekästen. Zwischen diesen blieb die Übergangstür für den Einsatz in Doppeltraktion erhalten (siehe untenstehende "Liste aller Lokomotiven der Class 45", Lok D15). Da es allerdings nur selten vorkam, dass ein Zug so schwer war, dass er zwei der leistungsstarken Diesellokomotiven in Doppeltraktion erforderte, wurden die nächsten beiden Bauserien (D16–30 und D68–107) ohne Fronttüren, aber noch immer mit außenliegenden, seitlichen Anzeigekästen ausgeliefert. Bei den letzten beiden Bauserien (D31–67 und D108–137) waren die Anzeigekästen innenliegend ausgeführt und nebeneinander, jedoch noch immer getrennt, in der Mitte der Lokfront eingebaut. Bei größeren Instandsetzungsarbeiten in den Anfangsjahren, zum Beispiel nach Unfällen, wurden bei einigen Loks mit mittig angeordneten, getrennten Zugidentifikationsanzeigen die beiden Anzeigekästen zu einem zusammengelegt. Mit der Einstellung des Zugidentifikationssystems in den frühen 1970er Jahren wurden bei zahlreichen Lokomotiven die Anzeigen ausgebaut und durch zwei oder drei weiße Frontscheinwerfer in der Mitte der Lokfront ersetzt.

Die Außenwände und das Dach der Lokomotiven bestanden aus einem Stahlgerippe, welches mit glatten Außenblechen verkleidet war. Im Dach befanden sich sehr große, durch Blechdeckel verschlossene Luken, die nicht von Verstrebungen durchzogen waren, um bei umfangreichen Reparatur- und Wartungsarbeiten ganze Baugruppen per Kran aus dem Maschinenraum herausheben zu können.

Die Frontnasen hatten beidseits ein rechteckiges Lüftungsgitter, da der Fahrmotorlüfter seine Luft von innen ansaugte. Auch auf beiden Längsseiten des Maschinenraums befanden sich neben der Kühlanlage ein hohes und neben dem Dieselmotor zwei langgezogene Lüftungsgitter. Alle Lüftungsgitter besaßen schmale, waagerechte Lamellen, um ein einheitliches Aussehen und einen hohen Luftdurchfluss zu ermöglichen.

Führerstand

Hinter dem Vorbau war an beiden Enden der Lokomotive ein Führerhaus angeordnet. Dieses besaß drei große, an die runde Abdeckung der Frontnase angepasste Frontfenster sowie beidseits ein Seitenfenster, welches von Hand geöffnet werden konnte. Der Führerstand war von beiden Längsseiten der Lokomotive über eine Tür erreichbar, die direkt hinter dem Seitenfenster eingebaut war. Der Dienstplatz des Lokführers befand sich, wie in Großbritannien üblich, auf der in Fahrtrichtung linken Seite des Führerstandes. Mittig gab es eine Tür, über die man nach vorn in die Frontnase gelangen konnte. Da der Fußboden im Führerraum deutlich höher lag, als in der Frontnase, war diese Tür so niedrig, dass sich ein Erwachsener bücken musste, um hindurch zu kommen (siehe untenstehende "Liste aller Lokomotiven der Class 45", Lok D64). Auf der rechten Führerstandseite gab es einen zweiten Sitz für mitfahrendes Personal. Mittig in der Rückwand der Führerkabine befand sich die Maschinenraumtür, welche den einzigen Eingang in den Maschinenraum darstellte.

Maschinenraum

Der Maschinenraum besaß keine abgetrennten Bereiche und Zwischentüren, sondern war ein einziger großer Raum. Direkt hinter dem Führerstand 1 (nur zur Veranschaulichung, die Führerstände waren nicht wirklich mit „1“ und „2“ benannt) waren zwei stehende Dieselkraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von je 1.900 Litern links und rechts vom Gang untergebracht.

Dahinter befand sich die Kühlanlage mit einem einzigen großen Kühlerlüfter auf dem Dach.

Hinter der Kühlanlage, in der Mitte der Lokomotive, waren der Dieselmotor und der Hauptgenerator als eine schwere Antriebseinheit fest mit dem Hauptrahmen verschraubt.[2] Der Dieselmotor war ein 12-Zylinder-Doppelbank-Reihenmotor des Typs Sulzer 12LDA28-B mit einer Leistung von über 2.500 PS, eine leistungsstärkere Weiterentwicklung des Sulzer 12LDA28-A der Class 44 mit 2.300 PS. Jeder der zwölf Zylinder hatte einen Innendurchmesser von 280 mm (daher die „28“ in der Typenbezeichnung) und einen Kolbenhub von 360 mm. Daraus ergab sich ein Hubraum von 22 Litern pro Zylinder und 266 Litern des gesamten Motors. Es handelte sich um einen langsam laufenden Schiffsmotor mit einer Höchstdrehzahl von 750 Umdrehungen pro Minute. Er arbeitete nach dem Viertaktprinzip und besaß einen Abgasturbolader. Im Gegensatz zum Vorgängermotor Sulzer 12LDA28-A, war ein Ladeluftkühler vorhanden, welcher den Wirkungsgrad verbesserte und für die höhere Leistung sorgte. Die beiden von jeweils sechs Zylindern angetriebenen Kurbelwellen drehten sich in entgegengesetzter Richtung zueinander und wurden über ein Zahnradgetriebe auf eine Welle zusammengeführt. Diese war mit dem Rotor eines Gleichstromgenerators des Typs Crompton Parkinson GC426-A1 verbunden, welcher den Strom für die Gleichstromfahrmotoren erzeugte.

Hinter der Antriebseinheit waren der Hauptschaltschrank, der Dampfheizgenerator, die Heizwiderstände der elektrodynamischen Widerstandsbremse und weitere Hilfsbetriebe angeordnet.

Am Ende des Maschinenraums, vor der Trennwand zum Führerstand 2, befanden sich zwei große Wassertanks für die Versorgung der Dampfheizanlage. Auch eine Toilette mit Wasserspülung war vorhanden. Diese befand sich in einer Nische neben dem Wassertank auf der Lokführerseite des zweiten Führerstandes, war allerdings nicht durch eine Trennwand vom Maschinenraum abgegrenzt.[2]

Unter dem Hauptrahmen zwischen den Drehgestellen waren die Batteriekästen zum Starten des Dieselmotors sowie ein weiterer Wassertank für die Dampfheizanlage montiert.

Fahrwerk

Der stabile Hauptrahmen der Lokomotive lag auf zwei Drehgestellen auf, welche in ihrer gesamten Konstruktionsweise sehr ungewöhnlich waren. Der außenliegende Drehgestellrahmen bestand aus verschweißten und vernieteten Stahlblechen und schloss an der Vorderseite mit einer Frontplatte ab, welche das Fahrwerk schützte und zugleich als Pufferbohle diente. Die Aufnahmevorrichtung für die Schraubenkupplung befand sich hinter der Platte im Inneren des Drehgestells.

Eine weitere Besonderheit der Drehgestelle war die Abstützung des Lokkastens. Aufgrund ihrer Länge wurde kein Drehzapfen in der Mitte verwendet. Stattdessen stützten Metallklötze am Drehgestellrahmen den Lokkasten beweglich in Gegenlagern ab. Diese Abstützpunkte waren weit von der Hauptablage im Drehzentrum entfernt, sodass die Drehgestelle zwar in Gleisbögen seitlich ausschwenken, jedoch kaum wippen konnten und sich hauptsächlich durch die Radsatzfederung an die Gleise anpassen mussten.

Jeder Radsatz wurde durch zwei Blattfedern gegen den Drehgestellrahmen abgefedert, welche dabei jeweils zwei Schraubenfedern zusammendrückten. Die doppelte Abfederung war notwendig, um bei den hohen Geschwindigkeiten von über 140 Stundenkilometern ruhige Laufeigenschaften zu erreichen.

Um bei dem immensen Dienstgewicht der Class 45 von 138 Tonnen die Achslast zu senken, befand sich am jeweils äußeren Ende der Lokomotive im Drehgestell zusätzlich zu den drei Treibradsätzen ein seitlich verschiebbarer Laufradsatz. Das Gewicht von 69 Tonnen pro Drehgestell wurde so aufgeteilt, dass 12 Tonnen auf dem Laufradsatz und 57 Tonnen auf den drei Treibradsätzen abgestützt wurden. Daraus ergab sich pro Treibradsatz eine Achslast von 19 Tonnen, also eine Reibungsmasse der gesamten Lokomotive von 114 Tonnen, welche beim Anfahren die benötigte Haftreibung gewährleistete.[1]

Die Treibradsätze wurden von jeweils einem Tatzlagerfahrmotor des Typs Crompton Parkinson C171-B1 angetrieben. Ein Teil dessen Gewichtes war zwar am Drehgestellrahmen gefedert aufgehängt, er erhöhte aber dennoch die ungefederte Masse der Achse auf den Schienen erheblich.

Bremseinrichtung

Zur Eigenabbremsung besaßen die Loks eine direkt wirkende Druckluft-Klotzbremse in Verbindung mit einer Saugluftbremse, welche auf dasselbe Bremsgestänge wie die Druckluftbremse wirkte. Aufgrund der hohen zulässigen Geschwindigkeiten verfügten die Class 45 zudem über eine elektrodynamische Widerstandsbremse (Fahrmotorbremse) zur Schonung beziehungsweise zur Unterstützung der Radbremsen.[2] Allerdings konnten sie im Auslieferungszustand den angehängten Zug nur mit einer Saugluftbremse (in Großbritannien übliches Zugbremssystem) bremsen. In den späten 1960er Jahren erhielten sie daher zusätzlich zur bereits vorhandenen Saugluftbremse eine indirekt wirkende Druckluftbremse, um die Modernisierung vom Saugluft- auf das Druckluftbremssystem in Großbritannien voranzubringen, welche erst in den 1960er Jahren einsetzte.[3]

Doppeltraktionssteuerung

Da die British Railways bei der Bestellung der Lokomotiven davon ausgingen, diese müssten öfters in Doppeltraktion eingesetzt werden, da sie schwere Züge nicht gut allein befördern könnten, erhielten alle Class 45 eine Doppeltraktionssteuerung.

Diese war als elektropneumatische Steuerung ausgeführt, wobei die führende Lokomotive mit einem Steuerkabel elektrische Signale an die zweite Lokomotive übertrug. Diese lösten das Schalten von druckluftbetriebenen Steuerelementen aus, welche die wichtigsten Funktionen des Antriebssystems steuerten.

Allerdings kam die Doppeltraktionssteuerung deutlich seltener zum Einsatz, als anfangs vermutet, da die Dauerzugkraft der Lokomotiven von 180 Kilonewton aufgrund der hohen Reibungsmasse ausreichte, um schwere Schnell- und Güterzüge auf den größtenteils ebenen Bahnstrecken Großbritanniens zu befördern.

Sonstiges

Probleme

In den ersten Betriebsjahren hatten die Class 45 den schlechten Ruf, sehr unzuverlässig zu sein. Beispielsweise waren nach dem strengen Winter 1962/63 nur noch weniger als die Hälfte aller Lokomotiven der Baureihe einsatzbereit.

Das Hauptproblem lag in den Drehgestellen und wurde von der Class 45 dementsprechend mit den Klassen 40 und 44 geteilt. Immer wieder gerieten die elektrischen Fahrmotoren in Brand. Zudem brachen wiederholt Teile der Drehgestellrahmen aufgrund ihrer enormen Länge mit einem Achsstand von über 6,5 Metern und der unzureichenden Verstärkung bei den hohen Belastungen. Auch die Dieselmotoren bereiteten einige Schwierigkeiten. In den Anfangsjahren kam es häufig zu Ausfällen, später traten durch Materialermüdung Risse im Motorblock auf.[3]

Viele Jahre sollte es dauern, bis die Hauptfehlerquellen beseitigt waren.

Erfolge

Trotz ihrer Fehleranfälligkeit konnten die Loks durch ihre Leistungsfähigkeit glänzen. Die Leistung von über 2.500 PS des Dieselmotors ermöglichte den Class 45, in der Ebene einen Personenzug, bestehend aus neun vierachsigen Reisezugwagen, mit einer dauerhaften Geschwindigkeit von über 90 Stundenkilometern zu befördern. Die Schnellzugdampflokomotiven hatten bis dahin bei gleicher Wagenanzahl im Schnitt gerade einmal Geschwindigkeiten zwischen 40 und 50 Stundenkilometern erreicht.

Auch die Zugkraft war bei einer für diese ungünstigen Getriebeübersetzung von 2,59 zu 1 zur Ermöglichung der hohen Geschwindigkeiten beträchtlich. Bei Tests zogen Loks Züge mit einer Gesamtmasse von über 1.500 Tonnen. Nun konnten schwere Reisezüge und mittelschwere Güterzüge auch ohne die Hilfe einer zweiten Lokomotive starke Steigungen überwinden, was viel Zeit ersparte.[3]

Nach technischen Verbesserungen waren die Class 45 in den späteren Einsatzjahren zudem für ihre Robustheit und Zuverlässigkeit bekannt und daher bei der British Rail häufig über 20 Jahre im Einsatz, gerade auf der Midland Main Line. Ein Beispiel für die technischen Verbesserungen war der Einbau der elektrischen Zugheizanlage bei 50 Loks ab 1972, bei dem die alten Motorblöcke durch die von den Derby Works neu entwickelten, deutlich stabileren ersetzt wurden.[4]

Farbgebung

Bei ihrer Auslieferung hatten alle Class 45 einen dunkelgrünen Lokkasten mit einem hellgrünen Zierstreifen an beiden Längsseiten, ein graues Dach, schwarze Drehgestelle und rote Frontplatten (Pufferbohlen). Schon bald wurde an beiden Stirnseiten der Loks in Höhe der Zugschlussleuchten ein intensiv gelber Warnbalken hinzugefügt, damit die Lokomotiven eher bemerkt werden konnten, wenn sie herannahten. Ab den späten 1960er Jahren erhielten die Class 45 das neu eingeführte Farbschema mit einem gräulich-dunkelblauen Lokkasten und Dach, gelben Frontnasenenden, schwarzen Drehgestellen und schwarzen, selten auch roten Frontplatten. Diese Farbgebung trugen sie bis zu ihrer Ausmusterung und auch heute noch sind die meisten Museumslokomotiven so anzutreffen.

Liste aller Lokomotiven der Class 45

Nummer[5]		Bild	Name	Ausmusterung	Verbleib
D11	45122			04/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (02/1994)
D12	45011			05/1981	zerlegt bei Derby Works (09/1981)
D13	45001			01/1986	zerlegt bei Derby Works (11/1988)
D14	45015			03/1986	zerlegt bei Battlefield Line (11/2021)
D15	45018			04/1981	zerlegt bei Swindon Works (10/1982)
D16	45016			11/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (12/1986)
D17	45024			10/1980 wegen Brandschaden	zerlegt bei Swindon Works (08/1983)
D18	45121		Pegasus (nicht offiziell)	11/1987	zerlegt bei Crewe Works (09/1993)
D19	45025			05/1981	zerlegt bei Derby Works (11/1981)
D20	45013		Wyvern (nicht offiziell)	04/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (02/1994)
D21	45026			04/1986	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D22	45132			05/1987	erhalten bei Epping Ongar Railway
D23	45017			08/1985; 09/1985-01/1988 Schullok ADB 968024 in Toton	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1991)
D24	45027			05/1981	zerlegt bei Swindon Railway Works (09/1983)
D25	45021			12/1980	zerlegt bei Swindon Works (04/1983)
D26	45020			12/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (08/1988)
D27	45028			01/1981	zerlegt bei Swindon Works (04/1983)
D28	45124		Unicorn (nicht offiziell)	01/1988 nach Fahrmotorbrand in Leicester am 29. Dezember 1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (10/1991)
D29	45002			09/1984	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D30	45029			07/1987; 09/1987 wieder eingesetzt als 97410; 08/1988 endgültig ausgemustert	zerlegt bei MC Metals Glasgow (10/1991)
D31	45030			11/1980	zerlegt bei Derby Works (03/1981)
D32	45126			04/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (04/1992)
D33	45019			09/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (01/1987)
D34	45119			05/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (04/1994)
D35	45117			05/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (02/1987)
D36	45031			05/1981	zerlegt bei Derby Works (10/1981)
D37	45009			09/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (08/1988)
D38	45032			12/1980	zerlegt bei Swindon Works (09/1983)
D39	45033		Sirius (nicht offiziell)	02/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (02/1992)
D40	45133			05/1987	erhalten bei Midland Railway Butterley, gehört Class 45/1 Preservation Society
D41	45147			01/1985 nach Unfall in Eccles am 4. Dezember 1984[6]	zerlegt bei Vic Berry Leicester (03/1985)
D42	45034			07/1987; 09/1987 wieder eingesetzt als 97411; 07/1988 endgültig ausgemustert	zerlegt bei MC Metals Glasgow (05/1992)
D43	45107		Phoenix (nicht offiziell)	07/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1990)
D44	45035			05/1981	zerlegt bei Derby Works (11/1981)
D45	45036			05/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (08/1988)
D46	45037		Eclipse (nicht offiziell)	07/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D47	45116			12/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (09/1988)
D48	45038			06/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (12/1986)
D49	45039		The Manchester Regiment	12/1980	zerlegt bei Swindon Works (04/1983)
D50	45040		The King's Shropshire Light Infantry	07/1987; 09/1987 wieder eingesetzt als 97412; 08/1988 endgültig ausgemustert	zerlegt bei MC Metals Glasgow (10/1991)
D51	45102			09/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1988)
D52	45123		The Lancashire Fusilier	07/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1988)
D53	45041		Royal Tank Regiment	06/1988	erhalten bei Midland Railway Butterley, Eigentümer ist Peak Locomotive Company
D54	45023		The Royal Pioneer Corps	09/1984	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1986)
D55	45144		Royal Signals	12/1987	zerlegt bei Vic Berry Leicester (06/1988)
D56	45137		Bedfordshire and Hertfordshire Regiment	06/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D57	45042			04/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1986)
D58	45043		The King's Own Royal Border Regiment	09/1984	zerlegt bei Vic Berry Leicester (01/1987)
D59	45104		The Royal Warwickshire Fusilier	04/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (02/1992)
D60	45022		Lytham St. Annes	07/1987; 09/1987 wieder eingesetzt als 97409; 07/1988 endgültig ausgemustert	zerlegt bei MC Metals Glasgow (10/1991)
D61	45112		The Royal Army Ordnance Corps	05/1987	erhalten bei Main Line Operational Railway
D62	45143		5th Royal Inniskilling Dragoon Guards	05/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D63	45044		Royal Inniskilling Fusilier	06/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D64	45045		Coldstream Guardsman	05/1983 nach Unfall in Saltley am 10. Februar 1983	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1986)
D65	45111		Grenadier Guardsman	05/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (04/1992)
D66	45146			04/1987	zerlegt bei at MC Metals Glasgow (03/1992)
D67	45118		The Royal Artilleryman	05/1987	erhalten bei Loram Derby
D68	45046		Royal Fusilier	08/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (05/1992)
D69	45047			08/1980	zerlegt bei Derby Works (02/1981)
D70	45048		The Royal Marines	06/1985	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D71	45049		The Staffordshire Regiment (The Prince of Wales's own)	10/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D72	45050			09/1984	zerlegt bei Vic Berry Leicester (03/1987)
D73	45110		Medusa (nicht offiziell)	07/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1990)
D74	45051			04/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D75	45052		Satan and Nimrod (nicht offiziell)	06/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (09/1991)
D76	45053			11/1983	zerlegt bei Crewe Works by A Hampton (10/1988)
D77	45004		Royal Irish Fusilier	12/1985	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D78	45150		Vampire (nicht offiziell)	02/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (12/1991)
D79	45005			03/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (12/1988)
D80	45113		Athene (nicht offiziell)	08/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1990)
D81	45115			06/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1990)
D82	45141		Zephyr (nicht offiziell)	08/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D83	45142			06/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D84	45055		Royal Corps of Transport	04/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1986)
D85	45109			01/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1986)
D86	45105			05/1987	erhalten bei Barrow Hill
D87	45127			05/1987	zerlegt bei Crewe Works (03/1994)
D88	45136			05/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D89	45006		Honourable Artillery Company	09/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1988)
D90	45008			12/1980	zerlegt bei Swindon Works (09/1983)
D91	45056			12/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1986)
D92	45138			12/1986	zerlegt bei MC Metals Glasgow (04/1994)
D93	45057			01/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (03/1987)
D94	45114			02/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (02/1994)
D95	45054			01/1985	zerlegt bei Toton MPD (11/1985)
D96	45101			11/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1988)
D97	45058			09/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D98	45059		Royal Engineer	03/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1988)
D99	45135		3rd Carabinier	03/1987	erhalten bei East Lancashire Railway
D100	45060		Sherwood Forester	12/1985	erhalten bei Barrow Hill
D101	45061			08/1981	zerlegt bei Swindon Works (04/1982)
D102	45140		Mercury (nicht offiziell)	03/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (09/1991)
D103	45062			07/1987; letzte Fahrt am 27. Juni 1987, wobei die Lok ausfiel und von 31305 abgeschleppt wurde	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D104	45063			05/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1988)
D105	45064			01/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1988)
D106	45106		Vulcan (nicht offiziell)	07/1988; wieder eingesetzt 08/1988; 02/1989 endgültig ausgemustert nach Brandschaden am 3. Februar 1989 zwischen Derby und London[3]	zerlegt bei CF Booth Rotherham (04/1992)
D107	45120			03/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1991)
D108	45012		Wyvern II (nicht offiziell)	07/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D109	45139			04/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D110	45065			03/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (12/1988)
D111	45129			06/1987	zerlegt bei Vic Berry Leicester (12/1988)
D112	45010			03/1985	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D113	45128		Centaur (nicht offiziell)	08/1988; 02/1989 wieder eingesetzt, aber nach fehlgeschlagenem Belastungstest nicht mehr eingesetzt und 04/1989 endgültig ausgemustert; später wieder eingesetzt, um zwei Sonderzüge zu befördern, für die eine Class 45 als Zuglok gebucht war, nachdem 45106 wegen Brandschaden ausfiel[3]	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D114	45066		Amethyst (nicht offiziell)	07/1987; 09/1987 als 97413 wieder eingesetzt; 07/1988 endgültig ausgemustert	zerlegt bei MC Metals Glasgow (10/1991)
D115	45067			07/1977 nach Unfall in Ilkeston am 8. Juli 1977	zerlegt bei Derby Works (06/1980)
D116	45103		Griffon (nicht offiziell)	08/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1990)
D117	45130			05/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D118	45068			01/1986	zerlegt bei Allerton TMD (04/1986)
D119	45007		Taliesin (nicht offiziell)	07/1988	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1992)
D120	45108			08/1987	erhalten bei Midland Railway Butterley, Eigentümer ist Peak Locomotive Company
D121	45069			07/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1988)
D122	45070			01/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1988)
D123	45125		Leicestershire & Derbyshire Yeomanry (Name nur zur Erhaltung)	05/1987	erhalten bei Nottingham Heritage Railway
D124	45131			09/1986	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1988)
D125	45071			07/1981	zerlegt bei Swindon Works (07/1983)
D126	45134		Neptune (nicht offiziell)	09/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (11/1991)
D127	45072			04/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (11/1986)
D128	45145		Scylla (nicht offiziell)	09/1987; 10/1987 wieder eingesetzt; 02/1988 endgültig ausgemustert	zerlegt bei MC Metals Glasgow (12/1991)
D129	45073			10/1981	zerlegt bei Derby Works (11/1982)
D130	45148			02/1987	zerlegt bei MC Metals Glasgow (04/1992)
D131	45074			09/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (10/1988)
D132	45075			01/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (03/1987)
D133	45003			12/1985	zerlegt bei Vic Berry Leicester (04/1987)
D134	45076			11/1986	zerlegt bei MC Metals Glasgow (03/1994)
D135	45149		Phaeton (nicht offiziell)	09/1987	Erhalten bei Gloucestershire Warwickshire Railway
D136	45077			08/1986	zerlegt bei MC Metals Glasgow (09/1988)
D137	45014		The Cheshire Regiment	03/1986 nach Unfall mit 31436 in Chinley am 9. März 1986	zerlegt bei Ashburys (08/1986)

Weblinks

• Class 45/46 Peak Diesel Locomotives. (PDF; 221 kB) IHH; abgerufen am 13. März 2022 (englisch).

Filmaufnahmen von regulären Einsätzen

• Class 45s Devon 1985/86 on super 8 film auf YouTube
• Class 45s Peaks in the North West auf YouTube
• Trains In The 1980's 1988, 'Final Days Of The Peaks' auf YouTube

Einzelnachweise

На других языках

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- [de] BR-Klasse 45

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[en] British Rail Class 45

The British Rail Class 45 or Sulzer Type 4 are diesel locomotives built by British Railways' Derby and Crewe Works between 1960 and 1962. Along with the similar Class 44 and 46 locomotives, they became known as Peaks.

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