Die Klasse 40 der British Railways war eine Baureihe von Diesellokomotiven mit elektrischer Leistungsübertragung für den schweren Personen- und Güterzugdienst, die von 1958 bis 1962 bei English Electric und Robert Stephenson and Hawthorns in England gebaut wurde.

BR-Klasse 40 English Electric Typ 4
D213 nahezu im Originalzustand
Nummerierung:	British Railways (bis 1973): D200–399 British Rail (ab 1973): 40 001–199
Anzahl:	200
Hersteller:	English Electric (180) Robert Stephenson and Hawthorns (20)
Baujahr(e):	1958–1962
Ausmusterung:	1976–1985[1]
Achsformel:	(1’Co)(Co1’)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	21.180 mm
Länge:	20.420 mm (Lokkasten)[2]
Höhe:	3910 mm
Breite:	2740 mm
Drehzapfenabstand:	10.440 mm (über Drehzentren)
Drehgestellachsstand:	6550 mm
Fester Radstand:	4880 mm
Gesamtradstand:	18.670 mm[2]
Kleinster bef. Halbmesser:	90 m[3]
Leermasse:	135 t
Dienstmasse:	140 t
Reibungsmasse:	gesucht
Radsatzfahrmasse:	gesucht
Höchstgeschwindigkeit:	145 km/h (90 mph)
Installierte Leistung:	1490 kW (2030 PS)
Traktionsleistung:	1160 kW (1570 PS)[3]
Anfahrzugkraft:	230 kN
Dauerzugkraft:	140 kN bei 30 km/h
Bremskraft:	510 kN
Leistungskennziffer:	10,6 kW/t
Treibraddurchmesser:	1140 mm
Laufraddurchmesser:	910 mm
Motorentyp:	English Electric 16SVT MkII[4]
Motorbauart:	1 × Sechzehnzylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturboladern, 4-Takt, wassergekühlt, 247 l Hubraum
Nenndrehzahl:	850 min−1
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	3230 l Dieselkraftstoff[3]
Anzahl der Fahrmotoren:	6 × English Electric EE 526-5D[4]
Antrieb:	ein Sechzehnzylinder-Dieselmotor in V-Bauform (English Electric 16SVT MkII) treibt einen Gleichstromgenerator (English Electric EE 822) an, der die sechs elektrischen Gleichstromfahrmotoren (English Electric EE 526-5D) versorgt
Übersetzungsverhältnis:	3,21 : 1[3]
Lokbremse:	Druckluftbremse, Saugluftbremse, Handbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse, später zusätzlich Druckluftbremse
Zugheizung:	Dampf (Dampfmenge 1250 kg/h)[4]
Steuerung:	elektropneumatische Doppeltraktionssteuerung
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Entwicklung und Einsatz

Seit den 1940er Jahren arbeiteten die British Railways zusammen mit verschiedenen britischen Lokomotivfabriken an der Entwicklung leistungsstarker Diesellokomotiven, um im schweren Güter- und Schnellzugverkehr zahlreiche Dampflokomotiven abzulösen. In den Jahren 1947 und 1948 entstand die Klasse D16/1 mit zwei Prototypen, 1950 und 1954 folgte die D16/2 in drei Exemplaren. In enger Anlehnung an die 1954 gebaute Lokomotive 10 203 entstand zwischen März und September 1958 eine Vorserie von zehn Maschinen der Klasse 40 (damals als English Electric Typ 4 bezeichnet) mit den Nummern D200 bis D209.[5]

Schon bei anfänglichen Testfahrten stellte sich heraus, dass die Lokomotiven im Verhältnis zu ihrem hohen Gewicht eine zu geringe Leistung hatten, bei der Beförderung von Schnellzügen kaum Vorteile gegenüber den Britannia-Dampflokomotiven der Standardklasse 7 zeigten, mit schweren Zügen nicht die vorgesehenen Geschwindigkeiten über längere Zeit halten konnten und somit ungeeignet und zu teuer waren.[6] Während die Verwaltung der östlichen Strecken der British Railways daher die Bestellung weiterer Maschinen der Class 40 strikt ablehnte, war die London Midland Region den neuen Diesellokomotiven durchaus zugeneigt, da ihr Fahrzeugpark stark veraltet und die Strecken in einem schlechten Zustand waren.

Trotz des bescheidenen Erfolgs bestellten die British Railways bald darauf weitere 190 Lokomotiven des Typs, die zwischen Mai 1959 und September 1962 geliefert und als D210 bis D399 nummeriert wurden. Die Serien D200 bis D209, D210 bis D304 und D325 bis D399 wurden von English Electric bei Vulcan Foundry gebaut, während die deutlich kleinere Serie D305 bis D324 bei Robert Stephenson and Hawthorns entstand. Die Loks D210 bis D235 erhielten Namen von Schiffen der Unternehmen Cunard Line, Elder Dempster Lines und Canadian Pacific Steamships, da sie Schnellzüge nach Liverpool, dem Heimathafen dieser Gesellschaften, beförderten.[6]

Die Lokomotiven waren zur Auslieferung dunkelgrün mit grauem Dach, roten Pufferträgern und schwarzem Fahrwerk lackiert. Bald wurde an den Stirnseiten eine halbhohe Warnfläche in einem kräftigen Gelb hinzugefügt, später wurde die gesamte Stirnwand in diesem Gelbton lackiert.[7][6]

Die insgesamt 200 Loks der Klasse 40 waren vorwiegend in Nordengland und Schottland im Einsatz. Durch Sondereinsätze kamen sie aber selten auch in südliche und südwestliche Gebiete.[8] Bereits ab den mittleren 1960er Jahren wurden die Maschinen allmählich im hochrangigen Schnellzugverkehr von den Klassen 47, 50 und 55 abgelöst und in alltägliche Dienste verdrängt. Seitdem arbeiteten sie im schweren Güter- und Personenverkehr.

Im Jahr 1966 begann die British Rail, die Lokomotiven im neuen blau-gelben Farbschema zu lackieren. Bei diesem waren Seitenwände und Dach dunkelblau, das Fahrwerk schwarz und die Frontpartien gelb.[9]

Von 1969 bis 1977 wurden einige Vertreter der Klasse 40 regelmäßig vor dem britischen Hofzug Royal Train eingesetzt.[6]

Von September 1973 bis September 1974 erhielten die Lokomotiven eine computergerechte Nummer zur Aufnahme in das Fahrzeugverwaltungssystem TOPS der British Rail. Auf die Baureihennummer 40 folgte die dreistellige Ordnungsnummer, die bis auf eine Ausnahme von der alten abgeleitet war. Da die Computernummerierung immer mit 001 und nicht mit 000 begann, wurde die D200 zur 40 122, denn die D322 war bereits 1967 infolge eines Unfalls ausgemustert worden. Alle anderen Maschinen von D201 bis D399 wurden in 40 001 bis 40 199 umgezeichnet. Somit wurde beispielsweise die D280 zur 40 080, die D333 zur 40 133 und die D371 zur 40 171.[10]

Bei Eisenbahnern und Eisenbahnfreunden war die Klasse 40 unter dem Spitznamen Whistler bekannt, der auf das unverwechselbare pfeifende Geräusch der Abgasturbolader anspielte.

Da die British Rail die Lokomotiven als untermotorisiert ansah und aufgrund der fehlenden elektrischen Zugheizung ihr Einsatzgebiet mit der Einführung neuer Reisezugwagen weiter schrumpfte, wurden sie von 1976 bis 1985 regulär ausgemustert und von 1976 bis 1988 in den Crewe Works, Doncaster Works und Swindon Works zu großen Teilen verschrottet.[1] Nach der Ausmusterung kehrten die Lokomotiven 40 012, 060, 118 und 135 vorübergehend in den Bauzugdienst im Bahnhof Crewe zurück, wofür sie als 97 407, 405, 408 und 406 nummeriert wurden. Zusammen mit der wieder aufgearbeiteten und dunkelgrün lackierten 40 122 waren sie die letzten bis 1988 endgültig ausgemusterten Maschinen der Klasse 40.[11][12]

Nur sieben der einst 200 Lokomotiven der Class 40 blieben in Eisenbahnmuseen erhalten.

• Bilder von Einsatz und Erhaltung
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  D236 mit Schnellzug in Crewe (April 1960)
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  D337 mit Schnellzug in Bescot (um 1960)
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  40 003 (D203) mit Übergangstür und Zugidentifikationsscheiben im Betriebswerk Stratford (Oktober 1982)
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  40 175 (D375) und 40 010 (D210) warten bei Swindon Works auf Verschrottung (Oktober 1982)
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  40 028 (D228) rußt unter Last mit einem schweren Schnellzug nahe Cumwhinton (April 1983)
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  40 104 (D304) mit Personenzug in Kents Bank (Juni 1983)
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  40 169 (D369) mit mittiger Zugidentifikationsanzeige in Birkenhead (September 1983)
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  40 022 (D222) im Betriebswerk Longsight (März 1984)
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  40 009 (D209) nach Entfernung der Zugidentifikationsscheiben mit Postzug in Darlington (September 1984)
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  40 104 (D304) in Ayr (um 1984)
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  D335 mit Übergangstür und seitlichen Zugidentifikationsanzeigen in Paddington (August 1987)
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  40 145 (D345) in neuer BR-Lackierung in Castleton (Juni 2008)
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  D213 in Barrow Hill (September 2011)
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  D212 in Butterley (September 2011)
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  40 106 (D306) mit Sonderzug in Kidderminster (August 2021)

Technische Beschreibung

Die Lokomotiven besitzen einen aus Stahlprofilen und -blechen geschweißten Grundrahmen. Die Seitenwände und das Dach des Lokkastens bestehen ebenfalls aus Stahlblechen. Vor beiden Führerhäusern befindet sich ein Vorbau.

Die Lokomotiven D200 bis D324 wurden mit Übergangstüren und weißen runden Zugidentifikationsscheiben aus dem Dampfzeitalter gebaut, die Loks D325 bis D344 bekamen geteilte Zugidentifikationsanzeigen seitlich der Übergangstüren, die Serie D345 bis D399 hatte eine mittige Anzeige, wobei die Übergangstüren entfielen. Letztere Bauform wurde 1965 bei den Maschinen D260 bis D266 der Ursprungsbauform nachgerüstet. In den letzten Einsatzjahren wurden bei einigen Fahrzeugen der ersten Ausführung die Blechscheiben entfernt.[6]

Der Rahmen liegt über seitliche geschmierte Segmentlager auf zwei sehr langen ungewöhnlichen Drehgestellen ohne Drehzapfen auf. Diese besitzen einen Blechrahmen mit drei Treibradsätzen und einem vorauslaufenden, seitlich verschiebbaren Laufradsatz zur Reduzierung der Achslast und zur Führung des Drehgestells. Unebenheiten des Fahrwegs werden ausschließlich von den Blattfedern der Achsen ausgeglichen, welche wiederum von Schraubenfedern gestützt werden. Der Lokomotivrahmen liegt dicht über dem Drehgestellrahmen, ist nicht gegen diesen abgefedert und kann sich nicht seitlich neigen oder in Längsrichtung wippen. Auch die Zug- und Stoßeinrichtung werden vom Drehgestellrahmen aufgenommen.[9]

Die Vorbauten beinhalten jeweils einen Fahrmotorlüfter sowie Druckluft- und Vakuumvorratsbehälter der Brems- und Steuerungssysteme. Hinter dem ersten Führerstand befindet sich der Dieselkraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 3230 Litern. Dahinter folgt die Kühlanlage mit einem vom Dieselmotor mechanisch angetriebenen Kühlerlüfter auf dem Dach. Hinter dieser ist die Antriebseinheit, bestehend aus dem Dieselmotor und dem Hauptgenerator, angeordnet. Die Klasse 40 besitzt einen Dieselmotor des Typs English Electric 16SVT Mark II. Dieser ist ein wassergekühlter Sechzehnzylinder-V-Motor, arbeitet nach dem Viertaktprinzip und erreicht bei einer Drehzahl von 850 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 1490 kW (2030 PS).[4] Die Zylinder haben einen Innendurchmesser von 254 mm und einen Kolbenhub von 305 mm. Daraus ergibt sich ein Hubraum von gut 15 Litern pro Zylinder und 247 Litern des gesamten Motors. Der Motor arbeitet in Verbindung mit Abgasturboladern, die ein einzigartiges pfeifendes Geräusch erzeugen. Der vom Dieselmotor angetriebene Gleichstrom-Hauptgenerator English Electric EE 822 mit einer Leistung von 1310 kW bei einer Spannung von 730 Volt versorgt die sechs elektrischen Gleichstromfahrmotoren des Typs English Electric EE 526-5D mit einer Leistung von 180 kW bei 300 Volt. Der Hilfsgenerator versorgt das Bordnetz für die fahrzeugeigenen Verbraucher wie Pumpen, Lüfter und Lampen.[2][4] Hinter dem Antriebsblock befinden sich neben anderen Hilfsbetrieben auch der Hauptschaltschrank sowie der Dampfheizkessel mit einer verfügbaren Dampfmenge von 1250 Kilogramm pro Stunde. Unter dem Lokkasten zwischen den Drehgestellen befindet sich der Vorratsbehälter der Dampfheizung mit einem Speisewasservorrat von 3640 Litern, der während der Fahrt aus dem Gleistrog betankt werden konnte und bei einigen Maschinen später entfernt wurde.[5]

Das Fahrzeug kann mit der direkt wirkenden Druckluftbremse, der später häufig nachgerüsteten indirekt wirkenden Druckluftbremse, der Saugluftbremse und einer Handbremse gebremst werden.

Alle notwendigen Funktionen der Lokomotive können über die elektropneumatische Doppeltraktionssteuerung ferngesteuert werden. Die Lokomotiven können eine Anfahrzugkraft von 230 kN aufbringen und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h (90 mph).[4]

Unterscheidung von den Klassen 44, 45 und 46

Unfälle

• Am 3. Juni 1962 entgleiste ein von D244 geführter Nachtzug in Lincoln aufgrund einer starken Überschreitung der Streckenhöchstgeschwindigkeit. Dabei starben drei Menschen, dreißig weitere wurden verletzt. Die Lokomotive blieb auf den Gleisen und wurde nur leicht beschädigt.

• Am 26. Dezember 1962 lief ein von D215 gezogener Schnellzug in Crewe auf das Heck eines anderen Reisezuges auf, wobei 18 Menschen starben und 34 verletzt wurden.
• Am 7. Mai 1965 fuhr die D350 mit einem Postzug bei Newton Aycliffe in die Trümmer eines entgleisten Güterzuges. Erst am 16. Mai konnte die Lokomotive geborgen werden.
• Am 13. Mai 1966 beförderte die D322 einen Schnellzug, der nahe Acton Bridge mit dem nach einer Zugtrennung zurückgebliebenen Teil eines Güterzuges kollidierte. Dabei wurden Lokführer und Beimann getötet. Die Lokomotive wurde so schwer beschädigt, dass sie im September 1967 ausgemustert und verschrottet werden musste.
• Am 14. August 1966 entgleiste ein von D311 geführter Reisezug, als er in Sanquhar in einen Erdrutsch fuhr.
• Am 27. August 1970 stießen die Lokomotiven D363 und D368 aufgrund des Überfahrens haltzeigender Signale im dichten Morgennebel nahe Edinburgh frontal zusammen und wurden dabei schwer beschädigt.[13][14]
• Am 6. August 1975 zog die Lokomotive 40 189 (D389) einen Güterzug, dessen Bremskraft zu gering war, sodass er an der Weaver Junction mit einem anderen Güterzug kollidierte.
• Am 26. Oktober 1975 fuhr die Lokomotive 40 111 (D311) zum Bahnhof Lunan (Angus), um einen liegengebliebenen Schnellzug abzuschleppen. Dort kam sie jedoch nicht rechtzeitig zum Stehen und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf das Ende des stehenden Zuges auf. Dabei gab es einen Toten und elf Verletzte.
• Am 24. Dezember 1977 versagte das Bremssystem der 40 164 (D364), weshalb diese im Bahnhof Glasgow Queen Street auf abgestellte Reisezugwagen auffuhr und einen Prellbock durchbrach.
• Im September 1978 beförderte die 40 044 (D244) einen Güterzug, der in Chinley an einer Schutzweiche entgleiste.[15]

Lokomotive D326

Die Lokomotive D326 war zweifellos die berühmteste der BR-Klasse 40. Im August 1963 beförderte sie den Geldzug, der beim berüchtigten Postzugraub in Ledburn überfallen und ausgeraubt wurde. Im August 1964 kam ein Lokführer beim Fensterputzen durch einen Stromschlag aus der Oberleitung ums Leben. Im August 1965 versagte die Bremseinrichtung eines von D326 gezogenen Bauzuges, weshalb dieser im Bahnhof Birmingham New Street mit einem Güterzug kollidierte.[16] Einige Lokführer glaubten, die Lokomotive sei verhext und weigerten sich, sie zu fahren. Nach der Ausmusterung der nun als 40 126 bezeichneten Maschine im Februar 1984 wurde diese aufgrund ihrer bemerkenswerten Geschichte dem National Railway Museum in York angeboten, welches das Angebot jedoch ablehnte. Daraufhin wurde die Lok im April 1984 in Doncaster verschrottet.[1]

Fahrzeugliste

Weblinks

• Letzte Einsatzjahre der BR-Klasse 40 (youtube.com)
• 40 145 (D345) beim Kaltstart (youtube.com)
• 40 145 (D345) mit Sonderzug (youtube.com)

Einzelnachweise

На других языках

[en] British Rail Class 40