Die British Rail Class 47 ist eine Klasse dieselelektrischer Lokomotiven der britischen Eisenbahn, die in den 1960er Jahren von Brush Traction entwickelt wurde. Insgesamt 512 Exemplare der Baureihe 47 wurden zwischen 1962 und 1968 in Crewe Works und Brush's Falcon Works, Loughborough, gebaut, was sie zur zahlreichsten Klasse britischer Streckendiesellokomotiven machte.

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Klasse 47
47474 in der Birmingham New Street im Jahr 1987
Nummerierung:	British Railways, British Rail (bis 1976): D1500–1519 D1520–1681 D1682–1706 D1707–1781 D1782–1861 D1862–1999 D1100–1111 British Rail (ab 1976)[1]: 47 001–299 47 300–381 47 384–399 47 401–600 47 601/901 47 602–666 47 671–677 47 701–717 47 721–793 47 798–799 47 801–854 47 971–976 47 981
Anzahl:	512
Hersteller:	Brush Traction British Rail Crewe Works
Baujahr(e):	1962–1968
Ausmusterung:	1980 bis heute
Achsformel:	Co’Co’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	19.380 mm
Höhe:	3.900 mm
Breite:	2.690 mm
Gesamtradstand:	15.700 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	100 m
Leermasse:	114–127 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h (75 mph) 150 km/h (95 mph)
Stundenleistung:	anfangs 2.050 kW (2.790 PS), später herabgesetzt auf 1.920 kW (2.610 PS)
Anfahrzugkraft:	245–270 kN
Bremskraft:	610 kN
Treibraddurchmesser:	1.140 mm
Motorentyp:	Sulzer 12LDA28-C
Motorbauart:	1 × 12-Zylinder-U-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4-Takt, wassergekühlt
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	3900 l Dieselkraftstoff
Anzahl der Fahrmotoren:	6
Antrieb:	ein 12-Zylinder-Dieselmotor in U-Bauform (Sulzer 12LDA28-C) treibt einen Gleichstromgenerator (Typ unbekannt) an, welcher die sechs elektrischen Fahrmotoren (Typ unbekannt) mit Strom versorgt
Lokbremse:	Druckluftbremse, Saugluftbremse, Handbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse, später zusätzlich Druckluftbremse
Zugheizung:	47/0: Dampfheizung 47/3: keine Zugheizung 47/4: elektrische Heizung
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung mit Hülsenpuffern

Sie waren mit der Zwei-Bank-Zwölfzylindereinheit 12LDA28C von Sulzer ausgestattet, die 2.750 PS (2.050 kW) leistete – später wurde diese Leistung jedoch auf 2.580 PS (1.920 kW) reduziert, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen – und werden seit über 55 Jahren sowohl in Personen- als auch in Güterzügen der britischen Eisenbahn eingesetzt. Trotz der Einführung modernerer Traktionsarten ist immer noch eine beträchtliche Anzahl im Einsatz, sowohl auf Hauptstrecken als auch auf historischen Railroads. Im Januar 2020 gab es noch 78 Lokomotiven der Baureihe 47, wobei weitere Exemplare auf andere Baureihen umgerüstet wurden; 34 behalten den „Betriebsstatus“ auf der Hauptstrecke.

Geschichte

Die Geschichte der Class 47 beginnt in den frühen 1960er Jahren mit dem erklärten Ziel der British Transport Commission (BTC), Dampflokomotiven bis zu einem Zieldatum 1968 von British Rail zu entfernen. Um dieses Ziel zu erreichen, war daher ein großer Bau von leichten Lokomotiven des Typs 4 erforderlich. Hierfür wurden Lokomotiven mit einer Leistung von mindestens 2.500 PS (1.900 kW), aber mit einer Achslast von nicht mehr als 19 langen Tonnen (19 t) benötigt. Die BTC war jedoch nicht davon überzeugt, dass die Zukunft der Dieseltraktion den hydraulischen Übertragungsweg in der westlichen Region bestimmen würde, und begann, verschiedene dieselelektrische Konstruktionen zu prüfen.

Ursprünglich schrieb die BTC den Bau von 100 Lokomotiven nach der neuen Spezifikation aus. Es gingen die folgenden Antworten ein:

• Ein Konsortium aus der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Associated Electrical Industries und Sulzer bot eine Produktionsversion ihres zu dieser Zeit im Bau befindlichen Prototyps D0260 Lion an,[2] der sowohl mit Dampf als auch mit elektrischer Heizung ausgestattet war
• Brush Traction bot drei Optionen an: eine Produktionsversion ihres im Bau befindlichen zweimotorigen Prototyps D0280 Falcon[3] oder eine einmotorige Konstruktion mit einem Sulzer-Motor oder dem English Electric 16CSVT, einschließlich Dampfheizung mit einer Option für elektrische Beheizung
• English Electric bot einen Entwurf an, der auf dem späteren DP2-Prototypen basiert
• North British Locomotive Company bot eine Sulzer-angetriebene Konstruktion mit Dampf- und Elektroheizung an

Von diesen Angeboten war das BRCW/AEI/Sulzer-Angebot die bevorzugte Option, aber bevor die Prototypen bewertet werden konnten, wurde der Bedarf an einer großen Anzahl von Lokomotiven schnell als vorrangig erachtet, und die BTC entschied sich für einen neuen Ansatz: Es wurde beschlossen, die endgültige Bestellung von zwanzig Lokomotiven der Baureihe 46 zu annullieren und Angebote für zwanzig Lokomotiven der neuen Spezifikation des Typs 4 unter Verwendung der für die annullierte Bestellung vorgesehenen elektrischen Ausrüstung von Brush auszuschreiben. Das Gebot für diese neue Bestellung fiel zugunsten von Brush aus.[4][5]

Dieser ursprüngliche Bau von 20 Lokomotiven (Nr. D1500 bis D1519) unterschied sich mechanisch von den übrigen Lokomotiven des Typs,[6] die von Westinghouse gelieferte Bremssysteme verwendeten, und sollte früher als die übrigen Lokomotiven der Baureihe, die Metcalfe-Oerlikon-Bremsen verwendeten, ausgemustert werden. Auf dieser Grundlage und dem Erfolg von LION wurde jedoch ein Auftrag über 270 Lokomotiven erteilt, der später mehrmals nach oben korrigiert wurde, um die endgültige Gesamtzahl von 512 zu erreichen. Fünf Lokomotiven, Nr. D1702 bis D1706, wurden mit einem Sulzer V12 12LVA24-Motor ausgerüstet und als Klasse 48 klassifiziert; der Versuch wurde nicht als Erfolg gewertet, und sie wurden später zu Standardlokomotiven der Baureihe 47 umgebaut.

Im Dienst

Schließlich wurden 310 Lokomotiven von Brush in Loughborough und die restlichen 202 im Crewe-Werk der BR gebaut.[7] Die ersten 500 Lokomotiven wurden von D1500 bis D1999 fortlaufend nummeriert, die übrigen zwölf von D1100 bis D1111. Die Lokomotiven arbeiteten in allen Regionen von British Rail im Personen- und Güterverkehr. Eine große Anzahl wurde als Ersatz für Dampflokomotiven eingesetzt, vor allem im Schnellzugdienst.[8]

Die Lokomotiven, von denen 81 für den Güterverkehr gebaut wurden, waren alle mit Dampfheizkesseln für den Heizbetrieb der Züge ausgestattet. Die ersten zwanzig sowie D1960 und D1961 waren ebenfalls mit einer elektrischen Zugheizung (ETH) ausgestattet.[9] Als diese Art der Heizung zum Standard wurde, wurde später eine weitere große Anzahl von Lokomotiven mit dieser Ausrüstung ausgestattet.

Mitte der 1960er Jahre wurde beschlossen, die Motorleistung der Flotte von 2.750 PS (2.050 kW) auf 2.580 PS (1.920 kW) zu reduzieren, wodurch die Zuverlässigkeit durch geringere Belastung des Motors deutlich verbessert wurde, ohne dass es zu einer merklichen Leistungsminderung kam.[10]

Unterklassen

In den frühen 1970er Jahren wurde die Flotte in die 47xxx-Serie umnummeriert, um den computergestützten TOPS-Systemen zu entsprechen. Auf diese Weise konnte eine Reihe von leicht erkennbaren Unterklassen geschaffen werden, die von der unterschiedlichen Ausstattung abhängen. Die ursprünglichen Baureihen basierten auf der Zugbeheizbarkeit und sahen wie folgt aus;[11]

• Klasse 47/0: Lokomotiven mit Dampfheizanlage.[11]
• Klasse 47/3: Lokomotiven ohne Zugheizung.[11]
• Klasse 47/4: Lokomotiven mit dualer oder elektrischer Zugheizung.[11]

Dieses Nummerierungssystem wurde jedoch später unterbrochen, da die Lokomotiven mit zusätzlicher Ausrüstung ausgestattet und in andere Unterklassen umnummeriert wurden.[12][13]

Klasse 47/0

Die ursprünglich von 47001 bis 47298 nummerierten TOPS waren die „Basis“-Lokomotiven der Baureihe 47, die mit einer Dampfheizanlage ausgestattet waren.[14] In den 1970er- und 1980er-Jahren, als die Dampfheizung der Züge nach und nach eingestellt wurde, wurden die Dampfheizkessel aller damit ausgerüsteten Lokomotiven nach und nach entfernt. Einige waren mit ETH ausgerüstet und wurden zu 47/4s, während die anderen ohne Zugheizung blieben und daher hauptsächlich im Güterverkehr eingesetzt wurden. In den 1990er Jahren wurde die Klassenbezeichnung 47/2 auf einige der Klassen 47/0 und 47/3 angewandt, nachdem sie mit mehreren Arbeitsgeräten ausgestattet worden waren.[15] Bei den betroffenen Lokomotiven wurden auch die Unterdruckbremssysteme entfernt oder isoliert, so dass sie nur noch mit Luft gebremst wurden. Es handelte sich jedoch hauptsächlich um eine Papierübung, und die Lokomotiven wurden nicht neu nummeriert; in diesem Artikel werden sie der Klasse 47/0 zugeordnet.

Klasse 47/3

Diese ursprünglich von 47301 bis 47381 nummerierte TOPS-Unterklasse wurde ursprünglich ohne Zugheizungseinrichtungen gebaut und blieb daher fast ausschließlich als Güterzuglokomotiven für ihr Arbeitsleben erhalten.[16] Sie waren alle mit einer Langsamfahrsteuerung für arbeitende MGR-Kohlezüge ausgestattet (ebenso wie einige Züge der Klasse 47/0).[17] In den Sommermonaten, in denen keine Zugheizung erforderlich war, waren jedoch regelmäßig 47/3 der Züge zu finden, die die zusätzlichen Züge, die die Winterzeit mit sich brachte, beförderten.[18] Der Untertyp blieb bis zum Beginn des Rückzugs stabil, obwohl 1992 ein „zusätzlicher“ 47/3, 47300, geschaffen wurde, als die Zugheizungsausrüstung von 47468 entfernt und neu nummeriert wurde.[19] Dies war ein direkter Ersatz für die kollisionsgeschädigte 47343. Außerdem wurde 47364 1993 zur Verwendung in RTC-Testzügen in 47981 umnummeriert.[20]

Klasse 47/4

Die Bezeichnung für Standardlokomotiven, die mit ETH ausgerüstet sind und daher für den Personen-, Post- und Paketverkehr eingesetzt werden. Bis zum Zeitpunkt der Umnummerierung waren 133 Lokomotiven eingebaut worden, und kurz darauf hatte sich die Unterklasse auf 154 Lokomotiven mit den Nummern 47401-47547 und 47549-47555 eingependelt. Später wurden weitere der Klasse 47/0 in die Klasse 47/4 umgewandelt und ab 47556 in die Serie umnummeriert, die schließlich 47665 erreichte.[15]

Klasse 47/6 und Klasse 47/9

Nachdem die Lokomotive 47046 bei einer Entgleisung in der Nähe von Peterborough 1974 schwer beschädigt worden war, wurde sie als Prüfstand für die geplante Klasse 56 ausgewählt und zu Beurteilungszwecken mit einem 16-Zylinder Ruston 16RK3CT-Motor mit einer Leistung von 3.250 PS (2.420 kW) ausgerüstet.[21] Um sie eindeutig zu identifizieren, wurde sie in 47601 umnummeriert (damals reichte der Nummernkreis für die Klasse 47 nur bis 47555). Später, 1979, wurde sie erneut für das Projekt Klasse 58 verwendet, mit einem 12-Zylinder-Ruston-Motor (diesmal mit 3.300 PS (2.500 kW)) ausgestattet und in 47901 umnummeriert. Dieser Nicht-Standard-Motor wurde bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 1990 eingebaut.[22]

Klasse 47/7

Ende der 1970er Jahre stellten die BR-Behörden fest, dass die veralteten Züge, die im Pendelverkehr von Glasgow nach Edinburgh verkehren, ersetzt werden müssen, um die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit zu erhöhen. Die Züge wurden von Paaren von Zügen der Klasse 27 betrieben, einer an jedem Ende dieses Zuges. Es wurde beschlossen, zwölf 47/4er umzurüsten, um den Dienst im Push-Pull Mode zu betreiben. Die Lokomotiven wurden als Klasse 47/7 bezeichnet und mit TDM-Schubwindeinrichtungen[23] und Langstrecken-Treibstofftanks ausgestattet und für einen Betrieb bei 160 km/h (100 mph) gewartet. Die Umbauten begannen 1979, und ab 1980 wurde der Dienst vollständig von ihnen betrieben. Im Jahr 1985 wurde der Wendezugdienst auf die Verbindungen Glasgow-Aberdeen ausgedehnt, und weitere vier Lokomotiven wurden umgebaut. Die Unterklasse umfasste daher 47701 bis 47716, obwohl eine weitere Lokomotive, 47717, 1988 umgebaut wurde, nachdem die feuergeschädigte 47713 zurückgezogen worden war.[24]

Klasse 47/7b und Klasse 47/7c

In den 1990er Jahren wurden weitere 47/4 mit Langstrecken-Kraftstofftanks und -Ausrüstung umgerüstet, damit sie mit einer Art von Schienenfahrzeugen arbeiten konnten, die als Antriebsregelwagen-PCV bekannt sind und bei denen RCH-Kabel (Railway Clearing House) verwendet wurden, damit der PCV-Fahrer dem Lokführer auf der Lok signalisieren konnte, die Leistung zu erhöhen und die Bremsen zu betätigen – weder diese Lokomotiven noch die PCV waren mit TDM-Gegentaktausrüstung ausgestattet. Sie wurden auch in der Serie 47/7 ab 47721 nummeriert. Angesichts der schwindenden Passagierzahlen für sie wurden auch einige 47/8er, die bereits mit den zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet waren, in diese Serie umnummeriert.[25]

Zwei Lokomotiven, 47798 Prince William und 47799 Prince Henry, waren für den Einsatz im Royal Train vorgesehen und wurden als Klasse 47 / 7c bezeichnet.[26] Die beiden Lokomotiven wurden 2004 durch ein Lokomotivpaar der Klasse 67 ersetzt und anschließend zur Konservierung zurückgezogen.

Klasse 47/4 (erweiterter Bereich)

Die letzten der ursprünglichen 47/4-Umbauten, von 47650 auf 47665, wurden mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet, wodurch sie eine größere Reichweite erhielten. Vier frühere Klassen 47/4 wurden ebenfalls umgebaut. Im Jahr 1989 wurde beschlossen, diese Lokomotiven leicht erkennbar zu machen, und so wurden sie in eine eigene Serie von 47801 bis 47820 umnummeriert. Gleichzeitig wurden weitere Lokomotiven mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgerüstet und umnummeriert; die Serie erreichte schließlich 47854.[15] Nach der Privatisierung von British Rail wurden die Lokomotiven des Nummernbereichs 47/8 bis zur Einführung der Voyager-Züge der Klasse 220 hauptsächlich von Virgin CrossCountry im Überlandverkehr eingesetzt. Diese Aufgaben haben sie in gebrauchsfähigem Zustand gehalten und es ihnen ermöglicht, länger als die Mehrheit ihrer Klassenkameraden einsatzfähig zu bleiben. Infolgedessen erhielten die meisten von ihnen relativ neuere Überholungen. Die Lokomotiven in diesem Nummernbereich sind offiziell Lokomotiven der Klasse 47/4 nach dem TOPS-System.[27]

Rückgang

Bis 1986 waren nur fünf der ursprünglich 512 Lokomotiven aus dem Betrieb genommen worden, alle wegen schwerer Unfallschäden.[28] Da jedoch die Arbeit für die Klasse aufgrund der Einführung von neuem Rollmaterial und schwer zu beschaffenden Ersatzteilen zurückging, wurden einige Fortschritte erzielt.

Die ersten Lokomotiven, die ins Visier genommen wurden, waren die nicht dem Standard entsprechenden 20 Exemplare der Pilotserie, die jetzt die Nummer 47 401-47 420 tragen. Drei Lokomotiven wurden zurückgezogen, da ihre Lebensdauer im Februar 1986 abgelaufen war, und der Rest der Charge, der nicht kürzlich überholt worden war, folgte in den nächsten zwei Jahren. Alle 20 wurden bis 1992 zurückgezogen.[29]

In der Zwischenzeit erstellte die BR eine „Hitliste“ von Lokomotiven, die vorzeitig aus dem Verkehr gezogen werden sollten, darunter hauptsächlich solche mit nicht standardmäßiger elektrischer Ausrüstung, so genannte serienparallele Lokomotiven.[30] Die Rücknahmen erfolgten anfangs nur langsam, vor allem wegen des Überschusses an Ersatzteilen und neuer Güterverkehrsströme, die zusätzliche Lokomotiven erforderten; bis Ende 1992 waren nur 61 Lokomotiven abgezogen worden. Mit der Einführung neuer Lokomotiven stieg die Ausmusterungsrate jedoch rasch an, und in den nächsten drei Jahren erreichten 86 weitere 47er Lokomotiven das Ende ihrer Lebensdauer.[28] Nachdem die meisten Nicht-Standardlokomotiven ausgemustert worden waren, ging der Abbau der Flotte wieder langsamer voran. Die Privatisierung von British Rail brachte auch neue unabhängige Eisenbahngesellschaften hervor, die verfügbare Traktion benötigten, bis sie neue Lokomotiven bestellen konnten. Von 1996 bis 2006 wurden durchschnittlich etwa fünfzehn Lokomotiven pro Jahr außer Dienst gestellt.[28]

Während des Rückgangs des Personenverkehrs wurde eine Reihe von Lokomotiven in „Promi“-Farben bemalt, die verschiedene Trachten darstellen, die der Typ im Laufe seiner Geschichte getragen hatte. Damit wurde eine Tradition der Bemalung der 47er in ungewöhnlichen Lackierungen fortgesetzt, die auf das Jahr 1977 zurückgeht, als das Depot Stratford im Osten Londons zur Feier des silbernen Jubiläums von Königin Elizabeth II. zwei Lokomotiven mit riesigen Union Flags bemalte.[31]

Derzeitige Betreiber

Im Jahr 2020, nach mehr als 57 Jahren des Personen- und Güterverkehrs an vorderster Front: 34 Lokomotiven sind mit den erforderlichen Systemen ausgestattet, um für den Fernverkehr zugelassen zu werden (mit Ausnahme der erhaltenen Exemplare), 24 Lokomotiven sind derzeit auf dem nationalen Netz in Betrieb, und die restlichen werden gelagert. Eine Lokomotive wurde nach Ungarn exportiert.[32] Im Folgenden finden Sie eine Liste der Unternehmen, die derzeit die Klasse 47 betreiben:

West Coast Railways

West Coast Railways ist in erster Linie ein Charterzugbetreiber und erweiterte seine Flotte durch die Überholung ausgemusterter Lokomotiven. Seine neun Lokomotiven, die derzeit in Betrieb sind, sind 47237, 47245, 47746, 47802, 47804, 47826, 47832, 47851 und 47854. Die Nummern 47270, 47760, 47772 und 47786 werden langfristig repariert; 47787, die seit 2010 nicht mehr im Betrieb ist, wird umgebaut, um 47500 zu ersetzen.

Freightliner Ltd (ehemals Heavy Haul)

Eine aktive Lokomotive 47830 'Beeching's Legacy'

Vintage Trains

Vintage Trains besitzt die 47773 als erhaltene Lokomotive, die nach den in Tyseley geltenden Standards gewartet wurde. Diese Lokomotive ist in der Farbe BR Grün lackiert.

Rail Operations Group

Die Rail Operations Group ist eine Spot-Vermietungsgesellschaft; derzeit sind 47813 und 47815 in Betrieb.[33] ROG besitzt auch 47812 und 47848, die bei Eastleigh Works gewartet werden, während 47843 und 47847 als Ersatzteilspender im Depot Leicester eingesetzt werden.

Locomotive Services Limited

Locomotive Services Limited ist in erster Linie ein Charterzugbetreiber und Eigentümer des ehemaligen Crewe Diesel Depot. Sie betreiben 47501, 47593, 47805, 47810, 47830 und 47853. Nr. 47811 und 47816 sind Ersatzteilspender in Crewe, während 47841 in die One:One Collection in Margate gebracht wurde und im Wesentlichen erhalten ist.

Arlington Fleet Services

AFS haben ihren Sitz in Eastleigh und besitzen die 47818, die in der Regel zum Rangieren vor Ort eingesetzt wird.

GB Railfreight

GB Railfreight betreibt eine kleine Flotte von drei Lokomotiven. Es handelt sich dabei um die Nummern 47727, 47739 und 47749, die bei Umlagerungen verwendet werden. Diese Lokomotiven gehörten früher zu Colas Rail, um die Gleisinstandhaltungszüge und den gelegentlichen Stahlverkehr zu befördern, und waren vor dem Transfer an GBRf vermietet worden.[34]

Flottenübersicht

Ab 2020 registrierte Hauptstreckenlokomotiven, ohne erhaltene Eisenbahnen. West Coast Railways ist derzeit der größte Betreiber dieser Art.[35]

Erhaltung

Die Klasse 47 hat sich bei Denkmalpflegern und Privatbahnen als sehr beliebt erwiesen; 32 befinden sich derzeit in der Denkmalpflege,[36] die meisten davon sind funktionstüchtig. Eine Reihe von Lokomotiven werden nach den Standards der Hauptstrecken gewartet, wie die Lokomotive 47798 des „Königlichen Zuges“ zusammen mit den Lokomotiven 47270, 47580 und 47773, die von Zeit zu Zeit auf dem Netz erscheinen können.

Klasse 57

Dreiunddreißig Lokomotiven wurden mit EMD-Motoren umgebaut und als Klasse 57 neu klassifiziert.[37][38] Freightliner nahm 12, Virgin Trains 16 und First Great Western fünf. Diese befinden sich heute im Besitz von Direct Rail Services (17), Great Western Railway (4), Rail Operations Group (4) und West Coast Railways (8, einschließlich des Prototyps der Passagierlok 57 601).

Unfälle

• 11. Januar 1965: D1734 wurde schwer beschädigt, nachdem der von ihm beförderte Güterzug in der Nähe von Shrewsbury außer Kontrolle geriet und schließlich ein Stellwerk zerstörte. Sie wurde zwei Monate später als erste Klasse 47 nach einem Arbeitsleben von nur acht Monaten zurückgezogen.[39]
• 17. Dezember 1965: D1671 THOR ist in der Nähe von Bridgend entgleist, während ein Zug mit leeren Wagen gezogen wurde.[40] Kurz darauf kollidierte ein Güterzug schwer mit dem Wrack, wobei der Lokführer und der zweite Mann dieser Lokomotive ums Leben kamen. D1671 wurde etwa vier Monate später zurückgezogen. Die Namensschilder wurden geborgen und auf die Nr. D1677 übertragen.[41]
• 8. April 1969: D1908 wurde schwer beschädigt, als er beim Ziehen eines Güterzuges in Monmore Green frontal von einem Personenzug getroffen wurde, der ein gefährliches Signal passiert hatte. D1908 fing nach dem Unfall Feuer und wurde als dritte Klasse 47 abgezogen. Der Lokführer des Güterzuges und der Lokführer des Personenzuges wurden getötet.[42]
• 13. März 1971: D1562 wurde nach schweren Brandschäden bei der Haughley Junction zerstört, während die Lokomotive von Liverpool Street zum Norwich Bahnhof fuhr.[43]
• 11. Juni 1972: D1630 war in das Eisenbahnunglück von Eltham Well Hall verwickelt, bei dem sechs Menschen ums Leben kamen. Die Lokomotive wurde repariert, aber viel später in ihrem Leben, als sie die Nummer 47849 trug, wurde sie aus dem Wiederaufbauprogramm der Baureihe 57 zurückgezogen, nachdem Schäden entdeckt wurden, die vermutlich auf den Unfall zurückgingen.[44]
• 25. August 1974: 47236 beförderte einen Personenzug, der bei Gefahr ein Signal passierte und in Dorchester West entgleiste. Achtzehn Menschen wurden verletzt.[45]
• 16. März 1976: 47274 kollidierte mit einem Lastwagen, der von einer Brücke auf die Strecke bei Eastriggs gefallen war. Die Fahrer sowohl des Zuges als auch des Lastwagens wurden getötet.[46]
• 5. September 1977: 47402 beförderte gerade einen Postzug, als dieser bei Farnley Junction, Leeds, West Yorkshire, wegen eines Signalfehlers frontal mit einem Dieseltriebzug zusammenstieß. Beide Fahrer wurden getötet und fünfzehn verletzt.[47]
• 22. Oktober 1979: 47208 erlitt bei einem tödlichen Unfall in Invergowrie in Schottland schwere Schäden. Er beförderte einen Zug von Glasgow nach Aberdeen, der mit einem Nahverkehrszug kollidierte, der davor angehalten hatte.[48] Die Lokomotive wurde im Januar 1980 zurückgezogen.[49]
• 9. Dezember 1983: 47299 (ehemals 47216) war in einen schweren Unfall an der Wrawby Junction in Lincolnshire verwickelt, als die Lok beim Ziehen eines Ölzuges mit einem Nahverkehrszug kollidierte, wobei ein Fahrgast ums Leben kam. Später stellte sich heraus, dass die Umnummerierung der Lokomotive angeblich auf eine Warnung eines Hellsehers an die BR zurückzuführen war, der behauptete, einen schweren Unfall mit einer Lokomotive mit der Nummer „47216“ vorhergesehen zu haben.[50]
• 30. Juli 1984: 47707 Holyrood beförderte den 17:30 Express von Edinburgh nach Glasgow von hinten, als der Zug mit einer Kuh in der Nähe von Polmont kollidierte und entgleist, was 13 Todesfälle zur Folge hatte. Der Unfall gab Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Wendezugbetriebs, bei dem sich die Lokomotive im hinteren Teil des Zuges befand.[51]
• 20. Dezember 1984: Brand im Summit Tunnel: Die Lokomotive 47125 beförderte einen Güterzug mit Benzintankern, der entgleiste und im Summit Tunnel an der Grenze zwischen Lancashire und West Yorkshire in Brand geriet.
• 18. Januar 1986: 47111 wurde von einem Dieseltriebzug der Klasse 104 angefahren, der einen Bremsversagen hatte und in Preston drei gefährliche Signale passiert hatte. 44 Personen wurden verletzt.[52]
• 9. März 1986: 47334 war eine von zwei leichten Lokomotiven, die in Chinley, Derbyshire, aufgrund eines Fehlers eines Stellwerkswärters frontal von einem Personenzug getroffen wurden. Eine Person wurde getötet. Mangelnde Ausbildung und ein Stromausfall trugen dazu bei.[53]
• 20. Februar 1987: 47089 Amazon schleppte einen Güterzug, der davon raste und durch Fallen an der North Junction, Chinley, Derbyshire, entgleiste. Ein weiterer Zug fuhr in das Wrack und entgleiste.[54]
• 24. März 1987: 47202 schleppte einen Güterzug, der Signale überfahren hatte und bei Frome North Junction, Somerset, frontal mit einem Personenzug (gezogen von 33 032) zusammenstieß. Fünfzehn Personen wurden zum Teil schwer verletzt.[55][56]

Sonstiges

1976 wurde 47155 in das Kraftwerk West Thurrock verlegt, um dort als stationärer Generator eingesetzt zu werden, während Probleme mit einem der Hilfsgeneratoren des Werks untersucht wurden. Die Lokomotive wurde von ihren Drehgestellen entfernt und auf einen schweren Holzrahmen montiert.[57]

Modelleisenbahnen

1976 brachte Hornby Railways seine erste Version der BR-Klasse 47 in der Spurweite OO auf den Markt.[58]

Galerie

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  1844 (47194) in originaler zweifarbiger grüner Lackierung, Paddington 1971
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  Klasse 47/0 Nr.47 100 in der modifizierten Rail Blue-Lackierung mit silbernem Dach, verwendet von Stratford TMD
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  47 602 Glorious Devon in InterCity-Lackierung, Southampton 1989
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  Klasse 47/7a Nr.47 702 in ScotRail-Lackierung
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  47 376 Freightliner 1995 im „dreifach-grauen“ Railfreight Distribution-Lackierung in St. Denys, 1998
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  47 774 Poste Restante in RES-Lackierung in Kings Cross im Jahr 1998
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  Klasse 47/7a Nr. 47 714 in der Lackierung der Anglia Railways
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  Klasse 47/0 Nr. 47 145 in der nicht standardmäßigen blauen Lackierung der Railfreight Distribution, die zu dieser Zeit von der Fragonset Railways betrieben wird.
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  Klasse 47/4 Nr. 47 818, in One-Lackierung am Bahnhof Cambridge im Jahr 2004
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  Klasse 47/3 Nr. 47 316 Cam Peak, in der Lackierung der Cotswold Rail
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  Klasse 47/0 Nr. 47 237, in Advenza Freight-Lackierung und Klasse 57 Nr. 57 005 in Freightliner-Lackierung am Bahnhof Derby im Jahr 2008
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  47 245 in West Coast Railway-Lackierung, St. Denys 2013
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  Bewahrte 47 715 Poseidon im National Railway Museum im Jahr 2005
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  47 530 in den Farben des Network SouthEast in Reading im Jahr 1991
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  BR-Klasse 47/4 47817 in Virgin-Lackierung, Abfahrt aus Plymouth 1999
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  BR-Klasse 47 47596 während der Dreharbeiten zu The Bodyguard im Jahr 2018

Kuba

Zwischen 1963 und 1966 wurden zehn Lokomotiven ähnlich der British Rail-Klasse 47 an die Ferrocarriles de Cuba (Kubanische Staatsbahn) geliefert.[59] Obwohl sie von Brush gebaut wurden, wurde öffentlich erklärt, dass sie von der Clayton Equipment Company geliefert wurden.[60]

Weblinks

Commons: British Rail Class 47 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

На других языках

[en] British Rail Class 47

[ru] British Rail Class 47