Die Typen N₁ und n₂ der Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe waren eine Serie von 330 zweiachsigen Trieb- und Beiwagen, die nach dem Zweiten Weltkrieg für die Wiener Elektrische Stadtbahn konzipiert und von Simmering-Graz-Pauker (SGP) hergestellt wurden. Im Gegensatz zu ihren Vorgängerbaureihen N, n und n₁ kamen sie jedoch, abgesehen von Probe- und Überführungsfahrten, nicht mehr im Wiener Straßenbahnnetz zum Einsatz und waren dafür auch nicht ausgelegt.

N1 und n2
Zwei N1-Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten n2-Beiwagen im Betriebsbahnhof Michelbeuern
Anzahl:	130 N1 und 200 n2
Hersteller:	Simmering-Graz-Pauker (SGP)
Baujahr(e):	1954–1962
Ausmusterung:	1978–1983
Spurweite:	1435 (Normalspur)
Länge über Kupplung:	11 900
Breite:	2300 mm
Fester Radstand:	3600 mm
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Stromsystem:	750 V =
Stromübertragung:	Oberleitung, Scherenstromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Steuerung:	Schützensteuerung
Betriebsart:	Zweirichtungsfahrzeug
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	20

Geschichte

Nach Beseitigung der Kriegsschäden an der Infrastruktur der Stadtbahn rückte für die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB) der Ersatz der im Krieg vollständig zerstörten Wagen sowie die Erneuerung des verbliebenen Fahrzeugbestandes in den Mittelpunkt. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich, obwohl das Schweizer Unternehmen Schindler 1955 eigens für die Wiener Stadtbahn einen vierteiligen Gelenktriebwagen mit zwölf Achsen entwickelte.[1]

Stattdessen wurden nutzbare Teile der Altbauwagen aus den 1920er Jahren wiederverwendet. Dies betraf neben den Radsätzen Teile der Bremsanlage, die Langträgerroste, die Fenster, die Drucklufteinrichtungen sowie verschiedene Kleinteile. Die Druckluftbremse, die bei den N₁ auch elektropneumatisch betätigt werden konnte,[2] blieb Betriebs- und Notbremse, die Handbremse wurde nur als Feststellbremse genutzt. Beide wirkten auf dasselbe Bremsgestänge. Die mechanische Bremse blieb eine Klotzbremse, sie wirkte doppelseitig auf beide Radsätze.[3][4] Dennoch handelte es sich mehr um Neubauten als um Umbauten beziehungsweise Wiederaufbauten, weil wesentliche Änderungen vorgenommen wurden. Der Wagenkasten war in Stahlleichtbauweise gefertigt und auf einem aus Profilen und Blechen geschweißten Laufgestell gummigedämpft gelagert. Die Radsätze erhielten Rollenachslager, sie wurden durch untenliegende Blattfedern geführt.

Insgesamt wurden in den Jahren 1954 bis 1962 jedoch nur 130 Triebwagen der Type N₁ und 200 gleichartige Beiwagen der Type n₂ gebaut, das heißt 50 alte Triebwagen und 70 alte Beiwagen waren im Krieg vollständig zerstört worden oder wurden fortan anderweitig genutzt. Tatsächlich standen aber noch weniger Beiwagen als Spenderwagen zur Verfügung, denn ein Teil der n₂ wurde mangels brauchbarer Altwagen völlig neu gebaut.[5] Die zweite Fahrzeuggeneration der elektrischen Stadtbahn war zwischen dem 12. Juli 1954 und dem 1. Juli 1983 im Einsatz und ebenfalls durchgehend rot lackiert. Sie wurde auf der Wientallinie und der Donaukanallinie von der Baureihe U sowie auf der Gürtellinie und dem Verbindungsbogen von den Wagen der Reihen E₆ und c₆ abgelöst. Sechzehn Wagen des Typs N₁ wurden nach Ende des Einsatzes im Personenverkehr als Arbeitswagen Typ NH weiterverwendet und bis 2001 ausgemustert.[6]

Allgemeine Beschreibung

Die alten handbedienten Trompetenkupplungen wurden bei der zweiten Generation durch automatische Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsatz und integrierten Luftleitungskupplungen ersetzt, dadurch erhöhte sich die Länge über Kupplung um 30 Zentimeter auf 11 900 Millimeter.[7] Ferner verhinderten diese einen Mischbetrieb mit der Vorgängergeneration.

Aufgrund ihrer kantigeren Form erhielt die zweite Generation elektrischer Stadtbahnwagen den spöttischen Spitznamen „Rote Schuhschachteln“. Verstärkt wurde das dieses Erscheinungsbild durch die ursprünglich auf einer Höhe durchgehenden seitlichen Schürzen. Sie wurden erst bei den ab 1957 gelieferten Wagen im Bereich des Laufgestells zurückgeschnitten, wobei auch die damals bereits abgelieferten Wagen nachträglich eine entsprechende Adaption erfuhren. Die Innenbeleuchtung wurde auf drei Serien mit je acht Lampen pro Wagen erweitert.

Die vormaligen Teleskopschiebetüren wurden durch elektropneumatisch angetriebene Doppelfalttüren ersetzt, die vom Führerstand für den ganzen Zug betätigt werden konnten. Durch sie konnte vor allem das Auf- und Abspringen während der Fahrt verhindert werden, wodurch die Unfallzahlen auf der Stadtbahn dauerhaft zurückgingen. Im Innenraum entfielen die Trennwände samt Schiebetüren zwischen den Plattformen und dem Fahrgastabteil, ersatzweise schützten fortan Glasscheiben die Fahrgäste vor Zugluft.

Beschreibung Triebwagen

Bei den Triebwagen wurde zusätzlich die elektrische Ausrüstung, das heißt Fahrmotoren, Stromabnehmer und Fahrschalter von der Vorgängergeneration übernommen. Allerdings blieb damit die mögliche Höchstgeschwindigkeit auf nur 40 km/h begrenzt. Die Triebwagen erhielten darüber hinaus statt der bisherigen Liniensignalanzeige neue beleuchtete Anzeigen über der jetzt einteiligen Frontscheibe, die sowohl die Linienbezeichnung als auch das Fahrtziel in einem Feld anzeigten. Durch den entfallenden Übergang ins Straßenbahnnetz kamen die Triebwagen ferner ohne straßenbahnspezifische Ausrüstungsgegenstände wie Fahrtrichtungsanzeiger, Glockenriemen oder Fangkorb aus. Dies hatte jedoch zur Folge, dass sie zur Hauptwerkstätte stets von einem Straßenbahntriebwagen geschleppt werden mussten.

Die Scherenstromabnehmer waren nunmehr einheitlich vom Typ SS 46, die der Spenderwagen wurden nicht weiter genutzt. Die Masse eines N₁-Triebwagens betrug 17 400 Kilogramm,[8] mit 2300 Millimetern waren sie außerdem um 60 Millimeter breiter. Neu waren außerdem die einklappbaren Sitzschalen im Führerstand, zuvor mussten die Triebwagenführer ihren Sitz bei Nichtbenutzung komplett abbauen und mitnehmen. Ebenso die eigenständige Zugschlussleuchte, damit entfiel die Verwendung von roten Deckscheiben vor dem Scheinwerfer. Ferner existierte in den Triebwagen ein Fahrermikrofon für die im ganzen Zug vorhandene Ausrufanlage.

Beibehalten wurden die Fahrmotoren der Typen D 871, GDTM 242 beziehungsweise US 701, die Schützensteuerung mit Vielfachsteuerung, die Frischstromheizung, die beiden ELIN-Schleifringfahrschalter mit zwölf Fahrstufen, die Dachwiderstände und der Dachlichtschalter.[3]

Die Wagen der zweiten Triebwagengeneration gingen wie folgt in Betrieb:

Beschreibung Beiwagen

Die zugehörigen Beiwagen der Type n₂ waren abgesehen von der elektrischen Ausrüstung und den fehlenden Zugzielanzeigen baugleich zu den N₁-Triebwagen. Ihre Masse betrug nunmehr 10 500 Kilogramm, sie wurden wie folgt abgeliefert:

Zugbildung und Kapazität

Wie bei der ersten konnten auch bei der zweiten Generation in einem Zug bis zu neun Wagen, davon maximal drei Triebwagen in Mehrfachtraktion, eingesetzt werden. In jedem Wagen standen 20 Durofol-Einzelsitze in Abteilanordnung zur Verfügung. Längssitzbänke wurden fortan keine mehr angeboten, wodurch in jedem Wagen vier Sitze weniger zur Verfügung standen. Zusätzlich standen in an der Zugspitze laufenden Triebwagen 47 sowie in den geführten Triebwagen 51 Stehplätze zur Verfügung, bei den Beiwagen waren es – bei exakt gleicher Sitzplatzanordnung – einheitlich 62 Stehplätze. Insgesamt konnte ein Stadtbahnzug der zweiten Generation somit bis zu 701 Personen befördern, davon 180 sitzend:

• 67 im führenden Triebwagen
• 142 in den beiden geführten Triebwagen
• 492 in den sechs Beiwagen

Literatur

• Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
• Martin Ortner, Franz Straka: Die Wiener Stadtbahn, Mit GD und WD durch die Bundeshauptstadt, N und N₁ im Portrait. 1. Auflage. RMG-Verlag, Wien 2019, ISBN 978-3-902894-65-6.

Weblinks

Commons: Vienna Stadtbahn type N1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Vienna Stadtbahn type n2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise