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Der SKGLB TCa 51 war ein vierachsiger dieselelektrischer Schmalspurtriebwagen der Salzkammergut-Lokalbahn für die Spurweite von 760 mm.

SKGLB TCa 51
Abnahmefahrt
Nummerierung:	SKGLB TCa 51 ab 1932: TCa 672
Anzahl:	1
Hersteller:	Werkstatt der SKGLB Itzling
Baujahr(e):	Umbau 1927
Ausmusterung:	1957
Achsformel:	Bo' Bo'
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Puffer:	10.600 mm
Länge:	9.800 mm
Höhe:	3.400 mm
Breite:	2.440 mm
Drehzapfenabstand:	7.450 mm
Drehgestellachsstand:	1.350 mm
Gesamtradstand:	8.800 mm
Dienstmasse:	14.000 kg
Reibungsmasse:	14.000 kg
Radsatzfahrmasse:	3.500 kg
Höchstgeschwindigkeit:	35 km/h
Installierte Leistung:	urspr. 45 PS
Raddurchmesser:	530 mm
Motorbauart:	urspr. Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor später mehrere Umbauten
Nenndrehzahl:	urspr. 1.100/min
Leistungsübertragung:	elektrisch System GEBUS
Bremse:	Hardy-Bremse 2 Spindelhandbremsen auf je ein Drehgestell
Sitzplätze:	28
Klassen:	3.

Das Fahrzeug entstand durch Umbau eines ehemaligen Salonwagens für den Kaiser Franz Joseph I., dem eine Antriebsanlage nach dem System GEBUS eingebaut wurde. Der Wagen wurde mehrfach umgebaut und stand bis zum Ende der Salzkammergut-Lokalbahn im Einsatz. Danach wurde er an die Steiermärkische Landesbahnen als Personenwagen verkauft und wird als Barwagen bei der Murtalbahn verwendet.[1]

Geschichte

Die Salzkammergut-Lokalbahn sah sich in den 1920er Jahren gezwungen, ihren Betrieb auf Grund des höheren Verkehrsaufkommens ökonomisch anzupassen, besonders auf dem Streckenabschnitt St. Lorenz–Mondsee.

Der Spenderwagen hatte schon eine wechselvolle Geschichte hinter sich gebracht: 1894 als Hofsalonwagen S51 gebaut, war er der erste vierachsige Wagen der Gesellschaft. 1906 wurde er in einen normalen Wagen der 1./3. Klasse mit der Nummer AC51 umgebaut. Dann wurde 1916 die erste in die zweite Klasse geändert und er fuhr als BCa 51.[1]

Nach dem Umbau in einen dieselelektrischen Triebwagen in der Hauptwerkstätte der SKGLB in Itzling wurde der Wagen am 2. März 1928 erprobt und für den regulären Verkehr freigegeben.[1] Zuerst wurde er im Bäderverkehr von Bad Ischl nach Strobl eingesetzt, wo er bei den Fahrgästen großen Anklang fand.[1] Haupteinsatzgebiet war jedoch die Strecke St. Lorenz–Mondsee.

Die Maschinenanlage zeigte sich bald den Anforderungen nicht gewachsen, und so wurde der Triebwagen bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges mehrfach in der Hauptwerkstatt der SKGLB umgebaut.[2]

TCa 672

1932 erhielt er seine bis zum Ende des Betriebes gültige Bezeichnung TCa 672. Mangels Treibstoff musste er 1942 abgestellt werden.[1]

Der Triebwagen überstand den Weltkrieg. Nach einem erneuten Umbau der Antriebsanlage wurde er 1949 wieder auf seiner Stammstrecke in Betrieb genommen werden. Zusätzlich wurde er für den Schülerverkehr von Mondsee nach Sankt Gilgen benutzt. Er konnte bis zu drei zweiachsige Beiwagen mitführen.

Auf Grund seines behäbig wirkenden Aussehens und des tiefen Brummtones seines Signalhorns erhielt der Triebwagen der Spitzname Mondseer Kuh.[2] Bei einem Unfall an einem Bahnübergang kollidierte der Triebwagen mit einem Lastkraftwagen und wurde dabei erheblich beschädigt.[3]

Nach der Betriebseinstellung der SKGLB wurde er nach Ausbau der Maschinenanlage an die Steiermärkische Landesbahnen verkauft. Nach einer längeren Abstellphase konnte er 1970 bei der Murtalbahn nach einem Umbau als Barwagen wieder in Betrieb genommen werden.[1] So steht das Fahrzeug bis heute im Einsatz.[4][5]

Technische Merkmale

Beim Umbau des Salonwagens zum Triebwagen wurde der alte Wagenkasten verschrottet und durch einen neu gefertigten mit einer Länge von 9,80 m ersetzt. Der Maschinenraum hatte eine Länge von 3455 mm. Darin war neben der Maschinenanlage der vordere Führerstand und der Gepäckraum untergebracht. Auf der anderen Fahrzeugseite befand sich der 785 mm breite Führerstand mit Einstiegsraum. Dazwischen lag das 5,36 m lange Fahrgastabteil mit 28 Sitzplätzen in Lattenbauweise sowie eine Toilette.

Das Kastengerippe war aus Holz mit Winkeleisenrippen hergestellt und von außen mit Blech verkleidet. Am Wagenkastenuntergestell war die Zug- und Stoßeinrichtung in einer Höhe von 570 mm über Schienenoberkante befestigt. Das Laufwerk bestand aus zwei Drehgestellen mit Rädern mit einem Durchmesser von 530 mm, die Räder waren in Stahlgussbüchsen mit Bronzelagern gelagert. Auf jeder Drehgestellseite befand sich eine Blattfeder mit elf Lagen als primäre Federung. Ferner war je eine Blattfeder je Drehgestellseite die Abstützung des Wagenkastens gegen seitliche Schwankungen vorhanden.[6]

Die Maschinenanlage bestand aus einem Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor von MAN mit einer Leistung von 45 PS und einem mit ihm verbundenen Gleichstrom-Nebenschlussgenerator, der quer zur Fahrtrichtung im Maschinenraum eingebaut war. Als Antriebsmotoren wurden vier auf jeder Achse befestigte Gleichstromnebenschlussmotore mit einer Leistung von je 8 kW und Eigenlüftung verwendet. Auf Grund der gedrungenen Bauweise des Fahrzeuges betrug der Abstand der Motorachse zu der Radachse lediglich 130 mm.[6]

Da Dieseleinspritzpumpen noch nicht ausgereift waren, war der Dieseltank an der Unterseite des Wagenkastens befestigt. Der Triebwagenführer musste den Treibstoff mit einer Handpumpe in einen Behälter mit Schauglas über dem Motor pumpen, von wo der Kraftstoff durch Schwerkraft zum Motor floss.[1] Diese nicht bahnfeste Konstruktion wurde bald beseitigt, und der Triebwagen erhielt einen Benzinmotor. Diese Variante hielt ebenso nur einige Jahre, dann wurde zur Kraftstoffeinsparung ein Holzvergaserkessel auf der vorderen Plattform aufgesetzt.[7]

Der Holzvergaser arbeitete ebenso nicht zufriedenstellend. So wurde der Triebwagen in den späten 1930er Jahren erneut mit einem Dieselmotor ausgerüstet. Die frei gewordene Plattform wurde mit einer Holzwand versehen und als Fahrradständer verwendet.[1] 1949 wurde ein weiteres Mal der Motor getauscht. Der Triebwagen erhielt als fünften und letzten Motor einen 45 PS-Dieselmotor von Steyr.[1]

Auf dem Führerstand besaß der Wagen den Brennstoffhebel, das Führerbremsventil und die Spindel für die Handbremse. Ferner waren noch Hebel für das Signalhorn und die Sandstreueinrichtung sowie Instrumente wie Geschwindigkeitsmesser, Strom- und Spannungsmesser vorhanden. Ein Drehzahlmesser für den Dieselmotor befand sich im Maschinenraum. Die Abgase des Motors wurden durch ein Rohr und mit einem längs angeordneten Auspuffstopf über das Dach in das Freie geführt.[6]

Siehe auch

• Fahrzeuge der Salzkammergut-Lokalbahn

Literatur

• Ing. Otto Judtmann, Wien: Motortriebwagen mit elektrischer Kraftübertragung nach dem System GEBUS, Verkehrstechnik, Jahrgang 1928
• Josef Otto Slezak, Wien: Von Salzburg nach Bad Ischl, Verlag Otto Slezak, Wien 1959
• Werner Schleritzko: Mythos Ischlerbahn, Band 3, Verlag Railway-Media-Group, Wien 2016, ISBN 978-3-902894-23-6

Weblinks

• Internetseite über den SKGLB TCa 51
• Internetseite über das Modell des SKGLB TCa 672 bei Lehmann-Groß-Bahn

Einzelnachweise

1. Internetseite über den Triebwagen TCa 51 auf www.schmalspur-europa.at, Stand 2011
2. Werner Schleritzko, Horn: Mythos Ischlerbahn Band 1, 2014, Railway-Media-Group, ISBN 978-3-902894-21-2, Seite 99
3. Werner Schleritzko, Horn: Mythos Ischlerbahn Band 2, 2016, Railway-Media-Group, ISBN 978-3-902894-21-2, Seite 103
4. Dampfzugfahrten Murtalbahn. In: stlb.at. Abgerufen am 27. März 2019.
5. Foto der Murtalbar auf http://schulen.eduhi.at
6. Ing. Otto Judtmann, Wien: Motortriebwagen mit elektrischer Kraftübertragung nach dem System GEBUS in Verkehrstechnik Jahrgang 1928, Seite 475
7. Foto des TCa 672 mit Holzvergaser

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