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Als DR-Baureihe VT 2.09 (ab 1970: Baureihe 171/172) wurden Schienenbusse der Deutschen Reichsbahn bezeichnet, die vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelt und dort, sowie später vom VEB Waggonbau Görlitz, produziert wurden. Nach Übernahme der Fahrzeuge durch die Deutsche Bahn AG erfolgte die Umbezeichnung in die Baureihe 771/772.

DR-Baureihe VT 2.09 DR-Baureihe 171/172 DB-Baureihe 771/772
Garnitur aus LVT und LVS in der ursprünglichen Lackierung
Hersteller:	VEB Waggonbau Bautzen VEB Waggonbau Görlitz
Baujahr(e):	1957 (Baumuster) 1962–1969 (3 Bauserien)
Ausmusterung:	bis 2004 (OBS 2019)
Achsformel:	1A
Länge über Kupplung:	13.550 mm
Höhe:	3.530 mm
Breite:	3.080 mm
Gesamtradstand:	6.000 mm
Dienstmasse:	15,6–19,3 t
Radsatzfahrmasse:	11,4–13,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Indizierte Leistung:	180 PS = 132 kW 220 PS = 162 kW
Raddurchmesser:	900 mm
Antrieb:	dieselmechanisch/ hydromechanisch
Bremse:	K-P+Mg und Zusatzbremse (Triebwagen) K-P und Zusatzbremse (Steuerwagen) K-P (Beiwagen)
Sitzplätze:	54

Geschichte

Schon frühzeitig suchte die Deutsche Reichsbahn nach Möglichkeiten, die Fahrzeugvielfalt auf den Nebenbahnen zu vereinheitlichen und den dortigen Betrieb zu rationalisieren. Dazu erfolgte 1955 die Beauftragung des VEB Waggonbau Bautzen, einen leichten Verbrennungstriebwagen für einen wirtschaftlichen Personenverkehr zum Einsatz auf Neben- und Hauptstrecken zu entwickeln.

Bereits 1957 konnten ein in Stahlleichtbau gefertigtes und als „Baumuster 1“ bezeichnetes Fahrzeug VT 2.09.001 und der zugehörige Beiwagen VB 2.07.501 fertiggestellt und in die Erprobung überführt werden. Den Antrieb realisierte man seinerzeit mit importierten Komponenten, wie einem Büssing-Motor U10 mit 95 kW/130 PS und einem Elektroschaltgetriebe 6E75S der Zahnradfabrik Friedrichshafen. Das Achswendegetriebe GM130 lieferte die Firma Gmeinder aus Mosbach (Baden).

Das „Baumuster 2“, der VT 2.09.002 mit VB 2.07.502, wurde 1959 geliefert. Es erhielt eine Antriebsanlage aus einheimischer Produktion. So wurde der für den Einsatz auf Hauptstrecken etwas schwache Büssingmotor durch einen Sechszylinder-Dieselmotor 6 KVD 18 HRW mit 132 kW/180 PS des VEB Motorenwerk Johannisthal ersetzt, der über eine Flüssigkeitskupplung KUM5 das Elektroschaltgetriebe ESA86 vom VEB Maschinen- und Zahnradwerk Gotha/Thür. antrieb. Selbiger Hersteller lieferte auch das neue Achswendegetriebe AWÜK 11,5.

Nach umfangreicher Erprobung und Ertüchtigung der Baumuster übergab der Waggonbau Bautzen 1962 die Nullserienfahrzeuge VT 2.09.003/VB 2.07.503 bis VT 2.09.007/VB 2.07.507 an die Deutsche Reichsbahn. Ab 1963 begann mit VT 2.09.008–070 und zugehörigen Beiwagen die Auslieferung der ersten Bauserie. 1965 folgten weitere 16 Triebwagen (VT 2.09.101–116) und damit erstmals statt einfacher Beiwagen nun auch die lange erwarteten Steuerwagen VS 2.08.101-116 als zweite Bauserie. Damit war das für den Fahrtrichtungswechsel erforderliche Umsetzen an Streckenendpunkten nun unnötig, was die Wendezeiten verkürzte und die Betriebsabwicklung erheblich vereinfachte.

Im Zuge der Spezialisierung der Herstellerwerke wurde die dritte und letzte Bauserie, mit 73 Trieb- und 72 Steuerwagen ab 1968 im VEB Waggonbau Görlitz gefertigt. Dieser Serie ordnete man die Betriebsnummern VT 2.09.201 bis 273 zu. Generell wurde bei allen Bauserien immer ein zum Triebwagen gehöriger Bei- oder Steuerwagen mitgeliefert.

Alle Fahrzeuge erhielten nach dem Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn zunächst die Bezeichnungen VT 2.09 für Triebwagen, VB 2.08 für Beiwagen und VS 2.07 für Steuerwagen. Mit der Einführung des EDV- und UIC-gerechten Nummernsystems ab 1. Juli 1970 erfolgte die Umzeichnung in die Baureihen 171.0 (Triebwagen), 171.8 (Beiwagen) und 171.7 (Steuerwagen) sowie der Fahrzeuge der letzten Bauserie in 172.0–1 (Motorwagen) und 172.7 (Steuerwagen). Mit Gründung der Deutschen Bahn AG zum 1. Januar 1992 musste der Nummernplan der Deutschen Bundesbahn übernommen werden, und die Triebwagen wurden nunmehr als Baureihe 771 und 772 sowie die Steuerwagen als Baureihe 971 und 972 bezeichnet. Eine Überführung von noch existierenden Beiwagen in das neue Nummernschema ist nicht bekannt.

Technik

Die Wagenkästen bestehen aus gekanteten und verschweißten Blechprofilen und wurden mit Stahlblechen beplankt. Mit der Längsachse verbaute Trapezbleche verleihen dem Boden des Wagens die erforderliche Stabilität. Auf beiden Seiten befinden sich je zwei doppelflügelige Falttüren. Die Fahrzeuge verfügten über eine optisch-akustische Türschließwarnanlage, bestehend aus einer Klingel und einer roten Warnleuchte, die vor dem automatischen Schließen der Türen aktiviert wurde.

Eine Vielfachsteuerung für Doppeltraktion über ein 55-poliges Steuerkabel gab es ursprünglich nur bei der Baureihe 172. Die verbauten Scharfenberg-Kupplungen waren so bemessen, dass bis zu sechs Wagen im Verbund gefahren, aber nur zwei Triebwagen von einem Führerstand, in verschiedenen Kombinationen (VT+VT+VS, VT+VS+VT, VS+VT+VT+VS, VT+VS+VS+VT etc.) gesteuert werden konnten. Ab drei Motorwagen im Zug war zu deren Betrieb ein weiterer Fahrzeugführer sowie die Kupplung der sogenannten siebenpoligen Klingelleitung zur Übertragung akustisch codierter Fahranweisungen und der SiFa-Signale erforderlich. Die Vielfachleitungen durften zu diesem Zugteil nicht gekuppelt werden.

Alle Steuerwagen hatten nur an einem Fahrzeugende einen mit den Triebwagen identischen Führerstand. Am gegenüberliegenden Wagenende war ein Gepäckabteil mit einer langen Sitzbank und sechs Klappsitzen eingebaut. Eine Besonderheit der Beiwagen der Baureihe 171.8 war, dass sie bereits Vorbereitungen für ein Dreilichtspitzensignal trugen. Dieses war aber nicht funktionsfähig und nach der Eisenbahn-Signalordnung auch nicht erforderlich. Vielmehr diente diese Vorbereitung der Rationalisierung des Herstellungsprozesses und führte zu einem einheitlichen Erscheinungsbild der Trieb-, Bei- und Steuerwagen. Bei den in späteren Bauserien gefertigten Steuerwagen oder den zu Steuerwagen umgebauten Beiwagen waren die Scheinwerfer als Standlicht funktionsfähig. Ein Dreilicht-Spitzensignal gab es aber nur am Fahrzeugende mit dem Steuerstand.

Motorisiert waren sie mit einem Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ 6VD 18/15 vom VEB Elbewerk Roßlau, der in Unterflurbauweise angeordnet war. Die Kraftübertragung erfolgt über eine permanent gefüllte Strömungskupplung auf ein Sechsgang-Elektroschaltgetriebe. Alle Gänge befinden sich bei diesem Getriebe im Eingriff, sie werden durch elektrisch betätigte Reibscheibenkupplungen mit integrierten Freiläufen (Überholkupplung) mit der Sekundärwelle gekuppelt. Durch die Freiläufe wurde eine Beschädigung von Motor und Getriebe bei falscher Gangwahl vermieden. 772 003 war zeitweise zu Erprobungszwecken mit einem Elektroschaltgetriebe ohne Freiläufe unterwegs. Die Elektroschaltgetriebe sorgten bis zu ihrem Ersatz durch Voith-Getriebe sehr häufig für Störungen und Ausfälle. Ein am Treibradsatz verbautes Achswendegetriebe ermöglichte den Fahrtrichtungswechsel. Die Umstellung erfolgte elektropneumatisch mit einem Schaltzylinder. Für Schleppfahrten konnte das Achswendegetriebe manuell in Mittelstellung gelegt und mechanisch verriegelt werden

Die Stromversorgung des Triebwagens (Motorwagens) erfolgte ursprünglich durch eine Lichtmaschine 24 V / 1,2 kW sowie in Bei- und Steuerwagen durch einen unter dem Wagenboden aufgehängten Gleichstromgenerator, der durch einen Flachriemen angetrieben wurde. Auch mit intakter Ladeanlage konnte wegen der zahlreichen Langsamfahrstellen und der oft niedrigen Fahrplangeschwindigkeit auf den Nebenbahnen meist keine ausreichende Ladung der Batterien erzielt werden. Für den sicheren Betrieb von Beleuchtung und Heizung/Lüftung in den Bei-/Steuerwagen mussten die Fahrzeuge dann während der Abstellpausen aufwändig stationär geladen werden. Im Verlauf der Modernisierung der Baureihe sollten deshalb die Generatoren durch eine zentrale Stromversorgung ersetzt werden, mit der die antriebslosen Fahrzeuge vom Triebwagen versorgt werden konnten. Das Projekt „Zentrale Stromversorgung“ wurde, abgesehen von Versuchsfahrzeugen, allerdings erst mit der Modernisierung der Baureihe ab 1994 realisiert. Dazu wurden in den Triebwagen je zwei parallel geschaltete und in ihrer Leistung aufeinander abgestimmte Drehstromlichtmaschinen mit je 3,0 kW verbaut. Zur Verbindung mit den Steuerwagen rüstete das Ausbesserungswerk die nötige Verkabelung und vierpolige Hochstromsteckdosen an den Fahrzeugenden nach. Die Verbindung erfolgte durch ein lose mitgeliefertes Verbindungskabel.

Die Motorkühlung erfolgte durch einen Unterflurkühler. Der Kühlerblock, dessen Lüfter – abhängig von der Kühlmitteltemperatur – von einem Hydrostatikmotor angetrieben wurde, war unter dem Führerstand 1 aufgehängt.

Der Fahrgastraum der Triebwagen (VT) wurde durch ein kühlwassergespeistes sowie ein ölgefeuertes Luftheizgerät beheizt, die Steuer- (VS) und Beiwagen (VB) waren zu diesem Zweck mit je zwei ölgefeuerten Luftheizgeräten ausgerüstet. Diese wurden mittels Thermostaten gesteuert, sodass sich die Heizleistung automatisch der Außentemperatur anpasste.

Die Baureihe (VT+VB+VS) war an allen Radsätzen mit Scheibenbremsen mit je einer geteilten und innenbelüfteten Bremsscheibe ausgerüstet. Die Triebwagen besaßen zusätzlich eine tiefaufgehängte Magnetschienenbremse, die nur in Schnellbremsstellung des Führerbremsventils ST125Mg wirksam wurde. Dadurch waren auch auf selten befahrenen und daher oft verschmutzten und schmierigen Strecken im Notfall angemessen kurze Bremswege erreichbar. Mit Einbau des Voithgetriebes erhielten die rekonstruierten Triebwagen noch eine dreistufige hydrodynamische Bremse, die den Verschleiß der herkömmlichen Reibelemente merklich minimierte.

Modernisierung

Zum 1. Januar 1992 wurden die Triebwagen in das Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn überführt und erhielten die Baureihennummern 771 und 772, die Beiwagen 971 und die Steuerwagen 972. Anfang der 1990er Jahre wurden viele Fahrzeuge umgebaut. Dabei wurden sie mit MESA-Zugfunkgeräten und PZ 80 (Punktförmige Zugbeeinflussung) ausgerüstet. Im Innenraum kamen helle Sprelacartplatten sowie große Verbundglasfenster zum Einsatz. Die Polsterung wurde auf den seinerzeit üblichen grünen Stoff umgestellt. Der bis dahin zum Fahrgastraum offene Führersitz bekam eine abtrennende Rückwand mit Fenstern und einer abschließbaren Tür, die Holzpulte wurden durch GFK-Pulte im neuen Design ersetzt. Dadurch wurde die Zahl der Sitzplätze von 54 auf 40 verringert.

Der Motor wurde gegen den Typ MAN 2866 UH mit 135 kW getauscht. Erst mit dem Ersatz der Elektroschaltgetriebe durch Strömungsgetriebe vom Typ Voith Diwa D863 erfolgte auch eine Erhöhung der Motorleistung auf 162 kW. Die Elektrik wurde weitgehend vereinheitlicht. Auch die inzwischen notwendige EBuLa (Elektronischer Buchfahrplan) wurde nachgerüstet. Einige Steuerwagen wurden durch Einbau eines Motors zu Triebwagen umgebaut. Zwei auf Usedom eingesetzte Triebwagen erhielten einen Erdgasantrieb.

Die neue Farbgebung erfolgte in den seinerzeitigen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs, Pastelltürkis und Minttürkis. Insbesondere der Austausch der Antriebsanlage ermöglichte den Weiterbetrieb der Fahrzeuge über eine weitere Revisionsperiode.

Der letzte umgebaute Triebwagen war der Triebwagen 772 342, welcher im Februar 1994 fertiggestellt wurde und bereits die neuen Produktfarben der DB AG (verkehrsrot) erhielt. Nach seiner Abstellung 2002 in Leipzig Hauptbahnhof wurde der Triebwagen vom Lausitzer Dampflokclub e.V. und von der Gemeinde Teichland erworben und sodann mit neuer Hauptuntersuchung und einem passenden Triebwagen (772 332, nachträglich durch den Verein in verkehrsrot geändert) zusammengestellt.

Verbleib

In Deutschland war der letzte reguläre Einsatzort Stendal. Hier wurde der 772 155 am 14. Januar 2004 abgestellt.

Vom 26. Januar 2006 bis 30. März 2019 waren die beiden Triebwagen 772 140 und 141 der Deutschen Bahn beim RegioNetz Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn wieder im Einsatzbestand. Beide Triebwagen wurden modernisiert, mit geschlossenen WC-Systemen ausgestattet und erhielten wieder ihre ursprüngliche Lackierung der Deutschen Reichsbahn. Sie wurden hauptsächlich für Sonderfahrten genutzt, kamen aber auch im Regelbetrieb auf der Schwarzatalbahn zum Einsatz, wenn einer der beiden Triebwagen der Baureihe 641 zur Instandhaltung im Werk Erfurt war. 2019 wurden diese beiden Exemplare verkauft.[1]

22 der ausgemusterten Fahrzeuge wurden nach Kuba,[2] weitere nach Rumänien (16 Trieb- und Beiwagen[3]) verkauft. Von den kubanischen Fahrzeugen waren 2013 jedoch viele nicht mehr einsatzfähig. Andere Fahrzeuge gingen nach Spanien an die Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, eine Gleisbaufirma, sowie an Julius Berger Nigeria (JBN), eine Tochter von Bilfinger. Einige Fahrzeuge wurden nach Brasilien verkauft, wo sie noch eingesetzt werden, aber ein Einsatzende wegen Ersatzteilemangels abzusehen ist.[4]

Einige Triebwagen sind bei verschiedenen Fahrzeughaltern für Sondereinsätze erhalten geblieben. Die „Hafenbahn Neustrelitz e. V.“ und die „Ostsächsischen Eisenbahnfreunde e. V.“ setzen regelmäßig ihre Triebwagen für Sonderfahrten ein. Die „Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi e. V.“ besitzt mehrere Triebwagen, mit denen ein umfangreiches Sonderfahrtenprogramm in Mitteldeutschland durchgeführt wird. Die „Eisenbahnnostalgie Vogtland“, deren Triebwagen im historischen Bahnbetriebswerk Adorf (Vogtl) beheimatet sind, setzt diese unter anderem auf der Erzgebirgischen Aussichtsbahn ein.

Der seinerzeit im DB Regio-Werk Leipzig Süd versuchsweise verkehrsrot lackierte Triebwagen 772 342 war einige Jahre im Leipziger Hauptbahnhof ausgestellt. Zwischenzeitlich wird das Fahrzeug vom „Lausitzer Dampflok Club e. V.“ betrieben. Ebenso unterhält der Verein den dazu passend verkehrsrot umlackierten Triebwagen 772 332.

Folgende Triebwagen sind 2020 betriebsfähig:

• 772 001+972 601: Hafenbahn Neustrelitz
• 772 342, 772 332: Lausitzer Dampflokclub
• 772 140, 772 141: Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH
• 772 149+972 749 up-schienenfahrzeugtechnik
• 772 171, 772 132, 972 760: Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi
• 771 056, 772 155, 772 312, 772 367, 972 741: Eisenbahnnostalgie Vogtland
• 772 413 und 972 502: Ostsächsische Eisenbahnfreunde Löbau
• 772 173: Usedomer Eisenbahn GbR
• 772 345: Erfurter Bahnservice

Spitznamen

Die Triebwagen erhielten schnell den Namen Ferkeltaxe, auch als Blutblase, Sandmännchenzug oder Eule waren die Triebwagen bekannt.[5][6]

Galerie

• 
  172 001+601 im Bahnhof Rheinsberg Stechlinsee
• 
  771 041 bei Rappelsdorf
• 
  Der 171 056-5 in Chemnitz-Hilbersdorf
• 
  772 342 während seiner Zeit als Exponat im Leipziger Hauptbahnhof
• 
  771 023 im Bahnhof Seebad Heringsdorf
• 
  772 149 und 772 345 im Bahnhof Sömmerda

Einzelnachweise

1. Zum letzenmal ein Ferkel zwischen Rottenbach und Katzhütte im Plandienst, LOK Report vom 30. März 2019, abgerufen am 24. Juni 2019.
2. arte.tv: Mit dem Zug durch Kuba. Sendung vom 27. Februar 2013, 16:00
3. https://www.youtube.com/watch?v=zymsK2WZ3dk (Video Ferkeltaxe --- die Geschichte, gesehen am 6. Juli 2020)
4. SWR Fernsehen Eisenbahn-Romantik
5. Der Abschied von der „Ferkeltaxe“ steht bevor. In: Berliner Zeitung, 19. Februar 2014.
6. Wolfgang Herdam – Fotomotiv Ferkeltaxi. Buchpräsentation auf den Seiten des Herdam Fotoverlages, abgerufen am 19. Februar 2014

Literatur

• Bernd Friedrichs, Andreas Stange: Die Leicht-Verbrennungs-Triebwagen der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-231-7.

Weblinks

• Bahn-Galerie.de – Baureihe 771 / 772
• Bau, Entwicklung, Einsatz und Modernisierung der Ferkeltaxe. Außerdem eine Beschreibung zu den Nachfolgern 173 001 und 002
• Ferkeltaxe auf dr-bahn.de
• Mit der Ferkeltaxe auf der Franzburger Südbahn, Velgast - Tribsees, Abschiedsfahrt am 27. Mai 1995

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