Die BBÖ 1100 und BBÖ 1100.1 waren elektrische Schnellzug-Lokomotiven in Krokodil-Bauform aus der Zwischenkriegszeit in Diensten der Österreichischen Bundesbahnen (seinerzeit BBÖ). Die ersten Exemplare wurden 1923/24 in Dienst gestellt. Nach dem Anschluss Österreichs im Jahre 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn sie als E 89 (1100) sowie als E 89.1 (1100.1). Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die verbliebenen Maschinen als ÖBB 1089 und ÖBB 1189 zu den wiederbegründeten Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die sie erst im Jahre 1979 vollständig ausmusterten.

BBÖ 1100 / BBÖ 1100.1 / ÖBB 1089 / ÖBB 1189
Die 1100.102 an der Spitze eines Sonderzuges bei Gumpoldskirchen
Nummerierung:	BBÖ 1100.01–07 BBÖ 1100.101–109 ÖBB 1089.01–07 (mit Lücke) ÖBB 1189.01–09
Anzahl:	BBÖ 1100: 7 BBÖ 1100.1: 9 ÖBB 1089: 6 ÖBB 1189: 9
Hersteller:	BBC/Wien, Floridsdorf
Baujahr(e):	1923/24 / 1926/27
Ausmusterung:	bis 1979
Achsformel:	(1'C)(C1')
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	20.350 mm / 20.400 mm
Gesamtradstand:	17.700 mm
Dienstmasse:	113,6 t / 116 t
Reibungsmasse:	89 t / 91,2 t
Radsatzfahrmasse:	14,8 t / 15,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h / 75 km/h
Stundenleistung:	1800 kW / 53 km/h / 1900 kW / 55 km/h
Dauerleistung:	1600 kW / 57 km/h / 1740 kW / 60 km/h
Anfahrzugkraft:	220 kN / 224 kN
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Laufraddurchmesser:	870 mm
Motorbauart:	1~Rs
Stromsystem:	15 kV / 16 2⁄3 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Gruppenantrieb mit Vorgelege
Lokbremse:	Vakuumbremse, später Druckluftbremse
Zugbremse:	Vakuumbremse, später Druckluftbremse

Geschichte

Für die Rampenstrecken der Arlbergbahn benötigte die BBÖ elektrisch angetriebene Schnellzuglokomotiven. Anfang der 1920er-Jahre gab es zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative. Die Entscheidung fiel zugunsten einer Bauart nach schweizerischem Vorbild, der SBB Ce 6/8 II. Die Reihen 1100 und 1100.1 sind die einzigen „Krokodil“-Bauarten Österreichs, eine Bezeichnung, die aus dem Bereich der Spielzeugeisenbahn von der Firma Märklin stammt. Im Unterschied zur Schweizer Lokomotive wurde kein Antrieb mit Dreiecksrahmen oder ein Schrägstangenantrieb gewählt, sondern ein etwas einfacherer Antrieb mit je einer dreigliedrigen Treibstange pro Triebwerksseite, die sowohl die Blindwelle als auch die Treibräder verband.

Die ersten sieben Maschinen wurden von Brown Boveri & Cie (elektrischer Teil) und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (mechanischer Teil) 1923/24 geliefert. 1926/27 folgten weitere neun Lokomotiven, die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwerer waren (vgl. Tabelle). Die erstgelieferten sieben Fahrzeuge erhielten die Reihenbezeichnung 1100, die weiteren neun 1100.1. Sie wurden zunächst in Innsbruck, später auch in Salzburg stationiert, von wo sie entsprechend auf der Arlberg- und Tauernbahn zur vollen Zufriedenheit eingesetzt wurden. Mit zunehmender Elektrifizierung kamen auch weitere Standortet hinzu. In den 1960er Jahren waren die meiszen Lokomotiven in Attnang-Puchheim und in Bischofshofen stationiert. Auf den Talstrecken wurden sie von Loks der Reihe 1670 verdrängt.

Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete sie nach dem Anschluss Österreichs im Jahre 1938 als E 89 (1100) und als E 89.1 (1100.1).

Im Zweiten Weltkrieg wurden zwei ehemalige 1100er zerstört. Eine davon, die 1100.01, wurde von den ÖBB, die 1953 den Fahrzeugen die Reihennummern 1089 und 1189 zuwies, wieder aufgebaut und noch über zwanzig Jahre in ihrer zugedachten Rolle eingesetzt.

Bis 1979 waren die Maschinen vollständig ausgemustert, wozu auch beitrug, dass die Schmierung des Antriebes einen zweiten Mann zur Führung der Maschinen erforderlich machte.

Technische Merkmale

Die beiden jeweils vierachsigen Drehgestelle waren durch eine Kurzkupplung miteinander verbunden, die die ganzen Zug- und Druckkräfte aufnahm. Auf dieses stützte sich auf vier gefederten Auflagen das Führer- und Maschinenhaus ab. Durch als Kugelpfannen ausgeführte Drehzapfen wurde es geführt, wobei der hintere Drehpunkt längenverschiebbar war. Das Führerstand war jeweils zum Ende hin etwas angeschrägt, in dieser schrägen Seite war auf der linken Seite eine Tür angebracht, die schon nach wenigen Jahren entfernt wurde, es gab im geraden Teil der Führerhausseite beidseitig eine weitere Tür. Die ersten sieben Lokomotiven hatten unterhalb der Fenster einen genieteten Gurt.

Die Kuppelachsen waren ohne Querspiel im Rahmen gelagert, der Spurkranz der jeweils mittleren Achse war geschwächt. Die Laufradsätze wurden als Adamsachsen mit Seitenspiel geführt. Je zwei Fahrmotoren trieben über gefederte Ritzel die Blindwelle an, von wo die Treibstangen zu den Rädern führten. Die Blindwelle war seiten- und höhenverstellbar, um ein optimales Zusammenspiel von Ritzel und Zahnrad zu erreichen. Die Motoren waren paarweise in Serie geschaltet, konnten aber auch in reihe geschaltet werden. Es gab jeweils ein 18-stufiges Schlittenschaltwerk pro Antrieb.

Die Lokomotive wurde mit einer Vakuumbremse gebremst, die auch als Zugbremse genutzt werden konnte, über ein Ventil war sie aber auch mt einer Druckluftbremse für den Wagenzug verbunden. Alle Kuppelradsätze konnten gebremst werden, die Handbremse wirkte jedoch nur auf die dem Führerstand benachbarte Achse. die Lokomotiven hatten zwei Stromabnehmer nach BBÖ-Bauart.

Erhaltene Maschinen

Die 1189.02 ist bis heute erhalten geblieben und wurde zur Bespannung von Nostalgiezügen herangezogen. Sie wurde in ihren ursprünglichen Zustand der Zwischenkriegszeit zurückversetzt, bekam auch die ursprüngliche Nummer 1100.102. Sie war die einzige Lok ihrer Reihe, die in den 1970er Jahren noch einen blutorangen Anstrich erhalten hatte. 2021 wurde sie von Wien West zur ÖGEG nach Ampflwang überstellt. 1089.06 steht im Auto- und Technikmuseum Sinsheim, die 1189.05 im Eisenbahnmuseum Strasshof. 1189.09 stand seit der Eröffnung des Güterbahnhofes (1983) in Wolfurt als motorenloses Denkmal vor dem Zollgebäude. Die Gemeinde Wolfurt hat diese Lok der ÖGEG für das Eisenbahn- und Bergbaumuseum in Ampflwang als Dauerleihgabe überlassen.

Literatur

• B. van Nes: Die erste elektrische Gebirgs-Schnellzugs-Lokomotive der österr. Bundesbahnen. Selbstverlag d. österr. Brown-Boveri-Werke, Wien 1923
• Roland Alber: Die Elektrolokomotive 1100.102. Beigabe zur Museumsausgabe der Lok.
• Helmut Griebl: Österreichs Krokodil. Die Baureihe 1100/E89/1089. Eisenbahn-Bildarchiv Band 11, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2005, ISBN 3-88255-350-2.
• Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
• Richard Rotter, Helmut Petrovitsch: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Elektrische Lokomotiven und Triebwagen. alba Verlag, Düsseldorf 1990, ISBN 3-87094-132-4.
• Franz Gemeinböck, Markus Inderst: Die Reihen 1089 und 1189. Kiruba-Verlag, Mittelstetten 2017, ISBN 978-3-945631-03-4.
• Markus Inderst: „Tatzelwürmer“ für Österreichs Bergstrecken. In: eisenbahn magazin. Nr. 10, 2022, S. 10–17.

Siehe auch

• andere Krokodil-Elektrolokomotiven

Weblinks

Commons: ÖBB 1089 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: ÖBB 1189 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• BBÖ 1100 / DRG E 89 / ÖBB 1089 bei Elektrolok.de (Memento vom 13. August 2007 im Internet Archive)
• Filmarchiv der media Wien - Video: Produktion einer elektrischen Lokomotive 1923 (BBÖ 1100)