Объединённый вокзал Цинцинна́ти (англ. Cincinnati Union Terminal) — действующая пассажирская железнодорожная станция и размещённый в здании её вокзала музейный центр, расположенные на западной окраине города Цинциннати, штат Огайо. Станция была построена в 1928—1933 годах, чтобы объединить пассажирские операции семи независимых железных дорог, ранее выполнявшиеся пятью городскими вокзалами. Из-за Великой депрессии и автомобилизации пассажиропотоки через станцию не вышли на проектные значения. После Второй мировой войны количество поездов непрерывно сокращалось, и в 1972 году движение полностью прекратилось. Путевое хозяйство станции было частично демонтировано, частично перепрофилировано под товарные перевозки. Пассажирский конкорс (распределительный зал), перронные платформы, почтамт и другие станционные постройки были снесены. Главное здание вокзала сохранилось и с 1990 года используется как городской музей. Пассажирское движение — единственный фирменный поезд Amtrak — было возобновлено в 1991 году.

Объединённый вокзал Цинциннати Cincinnati Union Terminal
39°06′36″ с. ш. 84°32′16″ з. д.HGЯO
Оператор	Amtrak и CSX Transportation (c 1991)
Дата открытия	31 марта 1933[1] 29 июля 1991 (возобновление)[1]
Дата закрытия	28 октября 1972[1]
Характер работы	пассажирская
Тип платформ	8 островных (1933—1972) 1 боковая (с 1991)
Длина платформ, м	487 м (1933—1972)
Архитекторы	Роланд Энтони Уэнк (Fellheimer & Wagner) при участии Поля-Филлиппа Кре. Художники-монументалисты Пьер Бурдель, Максфилд Кек, Винолд Райсс, Уильям Хеншель[2]
Инженеры-конструкторы	Генри Матсон Уэйт[en]
Подрядчик	James Stewart and Company, Inc.
Расположение	Цинциннати
Расстояние до Чикаго	406[3] км
Расстояние до Нью-Йорк	913[4] км
Код станции	CIN[5]
Соседние о. п.	Connersville station[d], Maysville[d] и Hamilton[d]
Медиафайлы на Викискладе

Здание вокзала Цинциннати — вершина развития архитектуры американского ар деко[6]. В проекте воплотились, с одной стороны, опыт и теоретические идеи мастера железнодорожного строительства Альфреда Фельхаймера^[en], а с другой — творчество архитекторов Роланда Уэнка и Поля-Филиппа Кре и художников-монументалистов Пьера Бурделя, Максфилда Кека, Винолда Райсса и Уильяма Хеншеля, создавших сильный художественный образ. После реставрации 2010-х годов строгий, аскетичный снаружи вокзал встречает посетителей буйством красок вестибюля-ротонды и изящными интерьерами салонов, залов и кабинетов. В здании действуют четыре музея, кинотеатр Omnimax, городская библиотека и архивы.

История

Предпосылки

Город Цинциннати, основанный в 1788 году, располагается на правом, северном берегу реки Огайо[7]. Примерно в трёх километрах к западу от исторического центра города, в направлении с севера на юг протекает приток Огайо — река Милл-Крик. В первые десятилетия существования города низменная, часто подтопляемая долина Милл-Крик служила его естественной западной границей[7]. Между старым городом и долиной Милл-Крик располагались скотобойни и консервные заводы. К 1842 году город стал крупнейшим мясоперерабатывающим центром США — здесь заготавливали примерно четверть от производимой в США товарной свинины[8]. Первые железнодорожные станции, построенные в 1840-е годы, базировались к востоку от исторического центра[9]. Затем были построены железнодорожные дороги восточного и западного направлений вдоль северного берега Огайо, а в 1850—1851 годы вдоль Милл-Крик прошла железная дорога северного направления[10]. За несколько десятилетий она превратилась в мощный транспортный коридор, объединявший дороги на Индианаполис-Чикаго (северо-запад), Дейтон-Толидо-Детройт (север) и Колумбус-Кливленд (северо-восток).

Между магистральным коридором и городской застройкой расположились грузовые дворы, локомотивные депо и служебные ветки, связывавшие северное направление с железными дорогами южных направлений и с дорогами, проложенными по северному берегу реки Огайо. Именно там, в низинах у реки, располагались пять основных пассажирских станций Цинциннати — представительные образцы викторианской архитектуры, совершенно не защищённые от периодических наводнений[11]. После наводнения 1884 года железнодорожники начали обсуждать постройку объединённого вокзала на ином, выше расположенном месте[11]. Новый вокзал должен был решить одновременно несколько задач — объединить в одном месте пассажирские станции, разгрузить движение на перегруженных магистралях и соединительных ветвей, вывести пассажирские поезда из зоны подтопления, и убрать железные дороги с городских улиц[12].

Первый детально разработанный проект, основанный на опыте Нью-Йорка,[13] был предложен в 1904 году[12]. Он предполагал снос значительного числа кварталов сложившейся застройки и был для своего времени слишком масштабным и дорогим[14]. Второй проект, одобренный в 1910 году, совмещал вокзал и офисный небоскрёб подобно позднейшему Terminal Tower в Кливленде[15]. Небоскрёб был выстроен в 1911—1913 годы, постройка вокзала даже не была начата[16]. В 1913 году на город обрушилось ещё одно катастрофическое наводнение, а начало Первой мировой войны в 1914 году сопровождалось падением грузопотоков и доходов железнодорожников[17]. После вступления США в войну и временной национализации железных дорог грузопотоки выросли, но хаотично сложившийся железнодорожный узел уже не справлялся с ними, а железнодорожные компании не хотели или не могли объединиться для его реконструкции[18]. Совместное предприятие семи железных дорог и города Цинциннати по строительству вокзала и полной реконструкции транспортного узла стало реальностью лишь летом 1927 года[19][20].

Проектирование

В ноябре 1927 года начались проектно-изыскательские работы; стоимость строительства в то время оценивалась в 75 миллионов долларов[19]. Проектирование железнодорожного узла в целом возглавил главный инженер проекта Генри Матсон Уэйт^[en] (1869—1944)[21][20].

Размещение вокзала в деловом центре или вблизи него оказалось неприемлемо затратным, и организаторам строительства пришлось использовать участок промзоны вдоль транспортного коридора юг-север[22] в 2,5 км от центра города[23]. Меридиональная ориентация путей обеспечивала естественную связь с северным направлением[24]. Выход на южные и западные направления требовал постройки эстакад соединительных ветвей и нового моста через реку Огайо, но также не вызывал вопросов[25] (старый мост, не рассчитанный на нагрузки 1920-х годов, так или иначе требовал замены[26]). Сложнее было с восточными направлениями, традиционно проходившими в зоне подтопления[25]. По неизвестным причинам проектировщики выбрали неудобную схему движения с заходом прибывающих поездов в черту города с востока и последующей их передачей на северное направление по вновь построенной ветке[25].

Генеральным подрядчиком строительства стала нью-йоркская фирма James Stewart and Company, а архитектурное проектирование оганизаторы поручили фирме Альфреда Фельхаймера^[en] (1875—1959[27]) и Стюарда Вагнера (1886—1958[27])[28][29]. Фельхаймер, опытный теоретик и практик, был крупнейшим авторитетом своего времени в области транспортного строительства[30][31], проповедником принципов «пользы, эффективности и честности художественного образа»[32]. Главным архитектором проекта стал молодой иммигрант из Венгрии Роланд Энтони Уэнк (1898—1970)[21][33][34].

В 1928 году организаторы строительства приняли за основу проект Уэнка, решённый в стиле ар деко с элементами неоренессанса и традиционным, консервативным убранством помещений[21]. Два года спустя, когда земляные работы были завершены, а монтаж здания вокзала ещё не начался, не удовлетворённые решением Уэнка управленцы пригласили в проект француза Поля Кре (1876—1945)[21][33][34]. Кре, состоявший мастер модернизированной неоклассики^[en] и ар деко, предложил идеи оформления здания, которые и были реализованы[21]. Изменённый архитектурный проект был принят к исполнению 1 июня 1931[22]. Отказ от ренессансного декора в пользу чистого ар деко позволил создать цельный образ вокзала и снизил стоимость его строительства[21].

Строительство

Пассажирская станция Цинциннати — крупнейший строительный проект своего времени, сравнимый по масштабу с Рокфеллеровским центром и плотиной Гувера[35]. Земляные работы на площадке начались начались в 1928 году. В первую очередь, в 1928—1929 годы, были построены новый мост через реку Огайо^[en] и три километра эстакад соединительных ветвей[26]. Затем, осенью 1929 года началась отсыпка 4,3 млн м³ известняка и песчано-гравийной смеси на территории строящейся станции общей площадью 116 га[26][36]. Дополнительные 3.6—6 метров грунта вывели уровень привокзальных путей на безопасную высоту над уровнем реки[26]. Cортировочную станцию и склады, располагавшиеся на выбранном для вокзала месте, тогда же перенесли западнее, ближе к реке Милл-Крик[37]. Эти и иные подготовительные работы на площадке будущего вокзала были завершены летом 1930 года[23].

Закладка здания вокзала состоялась 20 ноября 1931 года[36]. Строителям предстояло уложить около 150 км железнодорожных путей, залить 150000 м³ бетона и смонтировать 42000 тонн металлоконструкций[38]. 31 марта 1933 года, на шесть месяцев раньше запланированного срока, законченное здание ввели в эксплуатацию. Из-за очередного наводнения, которое потребовало экстренного закрытия старых станций, пассажирское движение началось ещё раньше, 19 марта 1933 года[39]. Фактическая стоимость строительства станции, включая выкуп земель, путевое хозяйство, отдельный почтовый терминал и два десятка служебных построек, но не включая эстакадный автодорожный путепровод и благоустройство привокзальной площади, составила 41 млн долларов, из них на здание вокзала пришлось всего 7 млн долларов[23][28].

Эксплуатация

Строительство вокзала и завершение других масштабных проектов, заложенных до «чёрной недели» 1929 года, отчасти смягчили удар кризиса по экономике Цинциннати[40]. Но пассажиропотоки на железных дорогах страны катастрофически сокращались[41]; как заметил на церемонии открытия предприниматель-железнодорожник Джон Корнуэлл^[en], новый вокзал появился тогда, когда нужда в нём уже прошла. В первый месяц эксплуатации вокзал выполнял всего 142 прибытия и отправления в сутки[42]. К концу 1934 года поток сократился до 134 прибытий и отправлений и примерно 10 тысяч пассажиров в сутки[42]. Наибольшие потери понесли пригородные маршруты, вынужденные конкурировать с трамваями и растущим частным автопарком[42]. К концу 1930-х годов избыточно большой, дорогой в эксплуатации вокзал стал «чемоданом без ручки»[43].

Вокзал и станция в целом успешно пережили катастрофическое наводнение 1937 года[44][39]. В первую неделю наводнения три из пяти железных дорог вынужденно остановили движение, но вокзал продолжал работу[45]. Затем вода поднялась до отметки на 1,2 м ниже уровня путей вокзала и затопила соединительные ветви и привокзальную площадь, что привело к полной остановке движения и временному закрытию вокзала[44][39][45].

Вторая мировая война сопровождалась временным ростом пассажиропотока за счёт поездов дальнего следования и воинских перевозок[46]. За годы войны на вокзале побывало три миллиона военнослужащих[47]. Количество пассажиров превысило расчётное значение, достигнув в 1944 году исторического максимума в 34 тысячи человек в сутки; на привокзальной площади появились пробки из городских автобусов[48][49]. Однако количество регулярных железнодорожных маршрутов осталось на низкой довоенной отметке[46]. Движение пригородных поездов не восстановилось, несмотря на ограничения продаж бензина и прекращение выпуска гражданских автомобилей[46].

В 1950-е и 1960-е годы автомобилизация и рост авиасообщения окончательно подорвали железнодорожные перевозки. К 1953 поток сократился до 51 прибытий и отправлений, а к 1963 году — до 24 прибытий и отправлений в сутки. Прилегающие к вокзалу кварталы угасали; расчёты Фельхаймера на то, что близость к вокзалу будет способствовать джентрификации, не оправдались[50]. Напротив, строительство автомагистрали I-75, которая отрезала вокзал от центра города, усугубило упадок привокзальных кварталов[49]. Владельцы вокзала задумались о перепрофилировании здания; ненадолго, в 1968—1970 годы на вокзале обосновался научно-технический музей. В 1971 году ещё остававшееся междугороднее пассажирское сообщение перешло под контроль национальной компании Amtrak[46]. После реорганизации 1971—1972 годов в Цинциннати останавливался всего один пассажирский поезд в сутки[46].

За время эксплуатации вокзала на нём неоднократно останавливались действующие президенты и кандидаты в президенты США. Наиболее часто, пять раз, на вокзале бывал Гарри Трумэн[51].

Закрытие и перепрофилирование

28 октября[52] 1972 года Amtrak перенесла остановку на рядом расположенную станцию Цинциннати-Ривер-Роуд[53][54]. Впервые в истории США большой пассажирский вокзал был полностью закрыт для пассажиров и поездов[52]. Опустевшее здание было разграблено[55]. Обширное хозяйство станции, включая вокзал, перешли в собственность Southern Railway.[52] Компания, управлявшая железными дорогами южного направления, быстро росла благодаря продолжающейся индустриализации Юга США, тогда как движение в северных направлениях необратимо сокращалось[56]. Southern планировала перестроить станцию под грузовое движение, с неизбежным при этом сносом пассажирского конкорса: его габарит не позволял осуществлять контрейлерные перевозки грузов (трейлер на железнодорожной платформе^[en])[49][52]. Снос ротонды вокзала предотвратила городская общественность, помнившая о судьбе уничтоженного в 1963 году Пеннсильванского вокзала Нью-Йорка^[en][57]. Дискуссия 1973—1974 годов закончилась компромиссным решением. Ротонда и прилегающие к ней здания, выходящие на привокзальную площадь, получили статус памятника городского значения, а с 1977 года — национального исторического значения.[43]. Железнодорожники получили право на снос конкорса, при условии вывоза и сохранения художественных мозаик. Последнее было выполнено частично: денег на демонтаж крупнейшего панно с картой США и мира не нашлось, и оно было уничтожено. Мозаики меньшего размера переехали в аэропорт Цинциннати[58][54].

В 1980 году в здании вокзала открылся торговый центр, но дела шли плохо, и арендаторы начали покидать вокзал[49][54]. В 1982 году на освободившихся площадях открылся естественнонаучный музей. В 1985 году, когда съехал последний торговый арендатор, музей занял всё здание вокзала и объявил сбор средств на его реконструкцию[49]. В 1990 году обновлённый музей был открыт для посетителей[49]. Помимо пассажирских помещений вокзала, в выставочное пространство были включены подземные парковки и тоннели привокзальной площади. Сохранившийся участок конкорса, примыкающий к ротонде, стал кинотеатром Omnimax. Годом спустя на вокзал вернулись фирменные поезда́ Amtrak[5].

В 2016—2018 годы здание было реконструировано вновь, с целью привести его облик к первоначальному и отреставрировать потускневшие и повреждённые росписи и мозаики.[5][59] Особенно пострадали от времени полотна Пьера Бурделя, но нью-йоркские реставраторы сумели восстановить их до состояния, пригодного к повседневной музейной экспозиции.[59] Музейное объединение Цинциннати (четыре музея и кинотеатр Omnimaх) возобновило деятельность в ноябре 2018 года, музей Холокоста в 2019 году. Девять из шестнадцати отреставрированных мозаик Уайнолда Райсса экспонируются на открытом воздухе у выставочного зала Duke Energy (39°06′03″ с. ш. 84°31′11″ з. д.^HGЯO)[60].

По состоянию на 2021 год, здания вокзала и прилегающих парковок принадлежат городу Цинциннати, а путевое хозяйство и пассажирские платформы — железнодорожной компании CSX Transportation[5]. Через вокзал проходит единственный пассажирский маршрут — фирменный поез Сardinal сообщением Нью-Йорк — Чикаго[5]. В 2021 году услугами вокзала воспользовались всего 7164 пассажира, выручка за билеты составила 586323 доллара[5].

Архитектура

Планировка

Объединённый вокзал Цинциннати — транзитный (сквозной) вокзал смешанного типа: распределительный зал (конкорс), также служивший залом ожидания,[61][62] расположен над перронными путями и пассажирскими платформами, а все прочие помещения вокзала, сгруппированные вокруг ротонды входного вестибюля — к востоку от платформ[23]. Арочный портал ротонды — метафора воронки, которая собирает поток прибывающих из города пассажиров и направляет их к конкорсу и выходам на платформы[63]. Это традиционное решение, применявшееся в XIX веке в Германии, а в XX веке в Финляндии (вокзал Хельсинки-Центральный, 1904—1914)[64], СССР (Киев-Пассажирский, 1928—1932) [65] и в спроектированном Фельхаймером и Вагнером Центральном вокзале Буффало^[en].

Доступные пассажирам помещения (вестибюль, конкорс, кассы, рестораны, туалеты и прочее) расположены в одном уровне[23][63]. Отметка пола общего пассажирского пространства лежит на 6,7 м) выше уровня балласта перронных путей, что обеспечивает габарит приближения по вертикали в 5,18 м[23]. Здание заметно приподнято над естественным уровнем местности, и хорошо видно из центра города[66][63]. Подобные планировки применялись в это же время на вокзалах США (Сент-Пол^[en], 1923[62]) и Франции (Версаль-Шантье^[fr], 1932[67]) и предлагались как варианты (но не были реализованы) для Курского вокзала в Москве[68] и Центрального вокзала в Нижнем Новгороде[69].

Проектная пропускная способность вокзала — 17000 пассажиров[1] и 216 поездов (108 прибытий и 108 отправлений[28]) в сутки; фактически, вокзал был способен пропускать как минимум вдвое больший поток[66][70] Перронный комплекс вокзала включал 16 путей и 8 платформ[66]. К западу от них была зарезервирована полоса для размещения трёх дополнительных платформ[71]; к востоку, между перонным комплексом и зданием вокзала, проходили два транзитных пути. Каждая платформа, длиной 487 м, была рассчитана на приём стандартных 17-вагонных пассажирских поездов пульмановского стандарта[66]. Внутренняя длина зала конкорса достигала 126,5 м при ширине 23,7 м и высоте потолка 11 м[61] Каждая платформа соединялась с конкорсом двумя лестницами (на север и на юг) и двумя пологими рампами[61]. Наличие четырёх выходов обеспечивало почти идеально разделение потоков прибывающих и убывающих пассажиров[61]. К северу и югу от конкорса платформы сужались до минимальной ширины 8,5 м[66]. Сужение использовалось для того, чтобы уложить между каждой парой смежных перронных путей дополнительный передаточный путь (фото)[66]. Это позволяло переформировывать составы непосредственно на вокзале, без перегонки в вагонный парк[66]. При необходимости, каждый перронный путь мог одновременно принимать и отправлять два коротких поезда[66]. Башня управления движением с электропневматической системой блокировки размещалась в главном здании, над проходом к конкорсу[66].

Планировка вокзала отличается избытком обособленных залов и кабинетов[72]. Типичным для американских вокзалов было устройство раздельных салонов для мужчин и женщин, нетипичным — наличие собственного кинозала[62]. Вероятно, организаторы планировали использовать вокзал как общественный или деловой центр[72]. В целом, по мнению И. Г. Явейна, «планировка отличается большой простотой и ясностью, позволяющей сразу при входе в здание быстро ориентироваться»[63]. Однако из-за удалённого расположения вокзал оказался неудобен для пассажиров, и был практически исключён из общественной жизни города[73].

Ниже уровня пола пассажирских помещений ротонды располагались два технических этажа: здесь базировались багажные службы, посты энергоснабжения и связи, погрузочно-разгрузочные зоны и подъездные пути для автотранспорта[66]. Отличительная особенность проекта, воплотившая теоретические воззрения Альфреда Фельхаймера[30], — хорошо налаженная связь между вокзалом и городским общественным транспортом[63]. К северу от ротонды были устроены три подъездных тоннеля с раздельным движением легковых такси, автобусов и троллейбусов[66][63] (троллейбусное движение, дополняющее традиционный рельсовый трамвай, появилось в Цинциннати в середине 1930-х годов, но на вокзал троллейбусы так и не пришли[66]). Высадка прибывших на вокзал и посадка уезжающих в город пассажиров производилась в раздельных зонах подземного этажа, затем такси и автобусы поднимались по пандусам и выезжали на привокзальную площадь к югу от ротонды[63][74].

Привокзальная площадь располагается на вновь проложенном проспекте, соединяющим вокзал со зданием филармонии Цинциннати^[en]. Площадь размером 430×150 м поглотила несколько городских кварталов и старый городской парк с прудами, устроенными на месте отработанных карьеров[75]. До постройки вокзала семьи с детьми приходили в парк купаться, и в жаркие дни спали прямо в парке, под деревьями[76]. После открытия вокзала жители продолжили купаться в привокзальных фонтанах, и устраивали сиесты прямо в помещениях вокзала. В XXI веке традиция продолжается, к неудовольствию администрации музея[76].

Конструкторские решения

Ротонда вокзала — крупнейшее полукупольное сооружение мира до постройки Сиднейского оперного театра[77][78]. Полукупол образован двумя геометрическими формами — собственно полукуполом (четвертью сферы), и надвинутой на него полуциркульной фасадной аркой прямоугольного сечения.[77]. Высота внутреннего купола ротонды составляет 32,3 м, при ширине на уровне пола 54,8 м.[1].

Несущая основа ротонды — традиционный для США тех лет клёпаный стальной каркас[77]. В 1930-е годы подобные перекрытия обычно опирались на пространственный каркас из одинаковых радиусных арок, сходящихся в одну точку в вершине купола[77]. Проектировщики отвергли такой подход по ряду причин, главной из которых была невозможность эффективного сопряжения радиусных арок с прямоугольными объёмами служебных помещений[77] и с широким и высоким порталом конкорса[79]. Вместо этого, полукупол ротонды Цинциннати образован «пакетом» из восьми параллельных полуциркульных ферменных арок убывающего размера[79]. Ширина крупнейшей арки на уровне пола равна 63,7 м, наименьшей — 20,6 м[79]. Шаг между арками колеблется от 8,3 м до 3,3 м[80], что позволило вписать внутри арок разнообразные помещения привычной прямоугольной формы и состыковать их с прилегающими четырёхэтажными пристройками[79]. Внутри крупнейшей (фасадной) арочной фермы встроены семь этажей обитаемых помещений[79].

Две действительно новаторские инженерные идеи были реализованы не в здании вокзала, но во второстепенных, не приметных стороннему взгляду участках станции: в навесах над платформами и в подземном автомобильном тоннеле в створе Гест-Стрит[81]. Опоры навесов отнимают полезную площаь платформы, перегораживают проход и требуют отдельных фундаментов[81]. Поэтому проектировщики, впервые в истории США, расставили опоры с непривычно большим шагом, равным длине пульмановского вагона (24,4 м)[81][82]. Предполагалось, что поезда должны останавливаться у платформ таким образом, чтобы двери вагонов располагались примерно по центру пролётов между опорами[82]. Перекрытие козырька опиралось на клёпаные стальные балки длиной в три пролёта 73,2 м каждая. Благодаря естественноё жёсткости трёхпролётной схемы, в которой каждая балка опирается на четыре опоры, и продуманной расстановке поперечин и укосин конструкция получилась одновременно прочной и лёгкой для своего времени[81]. Второе, и возможно самое примечательное решение проектировщиков буквально зарыто в землю под южной горловиной пассажирской станции[81]. Это два параллельных автодорожных тоннеля одинаковой длины (100 м), но разной ширины (в одном, дополнительно к проезжей части, устроен проход для пешеходов)[81]. Здесь, впервые в американской истории, конструкторы армировали бетон тоннелей жёсткой рамной конструкцией[81].

Внешний облик

Ротонда

Рельеф Aфины

Фасад ротонды и каскад фонтанов. Под фонтанами изначально находилась парковка, в XXI веке - выставочные залы музея

Фасадные часы. Фото 1976 года. Видны повреждение циферблата и изменённый по сравнению с первоначальным видом дизайн стрелок[83]

Акустический потолок ротонды

Вокзал Цинциннати — вершина американского ар деко[6][34][20] — стилистически близок утраченным павильонам чикагской выставки «Столетие прогресса»[34]. Это зрелый, поздний вариант стиля[34]. В его интерьерах заметно влияние мотивов стримлайн-модерна^[en], во внешнем облике — элементы модернизированной неоклассики[20][34]. Фасад вокзала, облицованный местным желтоватым известняком, нарочито строг: из плоскости арки выступают лишь два контрфорса в центре пролёта, и два ризалита слева и справа от него. На ризалитах размещены шестиметровые барельефы Максфилда Кека (1880—1943) с образами покровительницы прогресса Афины и покровителя коммерции Гермеса[84]. Контрфорсы несут фасадные часы диаметром 5,5 м и массой 5 тонн[85][83]. Подсвечиваемый изнутри циферблат образован 28-ю сегментами из молочно-желтоватого и 24-мя сегментами из рубиново-красного стекла[83]. Автор дизайна часов, построенных Seth Thomas Clock Company^[en], документально не установлен[83].

Вокзал Цинциннати — первый большой вокзал США, построенным по канонам безордерной архитектуры[86]. Авторы других больших вокзалов, строившихся в то же или позднейшее время, не сумели приблизиться к образцу, заданному Уэнком и Кре[86]. Но этот образец появился слишком поздно, и практически не повлиял на развитие американской архитектуры[86]. Депрессия 1930-х годов и Вторая мировая война сделали строительство столь масштабных общественных зданий невозможным, а к началу послевоенного строительного бума в архитектуре США восторжествовал заимствованный в Европе интернациональный стиль[86]. Эпоха больших, искусно декорированных вокзалов, подобных вокзалам Цинциннати или Лос-Анджелеса^[en], навсегда ушла в прошлое[87].

Служебные постройки

Почтовый терминал

Почтовый терминал

Котельная

Башня управления движением

Сортировочный почтамт

Утраченные в 1970-е годы служебные здания станции были оформлены в стилистике строгого ар деко с характерными высокими, узкими окнами[88]. Даже в одноэтажных служебных будках применялись непривычно высокие, щелевидные дверные проёмы и стильные оконные переплёты[74]. Особенно удачным получилось здание центральной котельной. Нарастающие уступами вверх прямоугольные объёмы, прорезанные щелями двусветных окон, и нависающая над ними гранёная труба производили впечатление декорации к «Метрополису»[89].

Интерьеры и монументальная живопись

Авторство главного помещения вокзала — полукупольного зала ротонды — точно не установлено[21]. Наиболее вероятно, что основные идеи оформления — простые гладкие поверхности, простые призматические и каннелированные пилястры и тяги вместо ренессансных арок, отделку алюминием — предложил Поль-Филипп Кре[21]. Он же настоял на применении яркой, тёплой палитры жёлтых, оранжевых и коричневых тонов[21], которую затем детально прорабатывал Винолд Райсс[90].

По проекту Уэнка и Кре, в интерьерах вокзала было предусмотрено размещение 1686 м² монументальной живописи[91]. За право выполнить эти работы соревновались два художника-иммигранта — француз Пьер Бурдель и немец Винолд Райсс [40]. Крупнейший контракт, на оформление ротонды, конкорса и промежуточных залов, общей площадью 1106 м² достался Райссу, а Бурделю поручили декор конференц-залов, ресторанов и кабинетов[91][40]. В 1932 году совет директоров стройки пытался разорвать контракт с Райссом как якобы слишком затратный, но Уэйт сумел настоять на завершении работы[91].

Мозаики Винолда Райсса

Мозаики ротонды (историческое фото). В центре зала — информационная стойка, над которой установлены старейшие в США часы с цифровой индикацией[6].

Мозаики ротонды (фрагмент, фото 2019 года)

Одна из «индустриальных» мозаик конкорса. В XXI веке размещена у здания выставочного зала Duke Energy

Один из двух групповых портретов организаторов строительства. Третий слева, с синькой в руках - главный инженер проекта Генри Матсон Уэйт[92]

Авторству Райсса принадлежат 23 монументальных панно[91]. Проект предусматривал живописную технику исполнения, но художник настоял на применении долговечной контурной мозаики: фигуры людей и контуры фонового изображения выложены цветной смальтой, а обширные участки фона выполнены красками по цементной основе[92][91]. Два крупнейших панно, охватывающие периметр ротонды (ширина каждого 32 м при высоте 6 м[92]), посвящены истории США и истории Цинциннати[91]. 14 «индустриальных» панно^[en], украшавших стены конкорса, изображают промышленный труд на предприятиях города[91]. В проходе между ротондой и конкорсом размещены панно, изображающие организаторов постройки вокзала, и труд в местной керамической мастерской Rookwood Pottery^[en][91]. В дальнем торце конкорса размещалось панно с картами США и мира, утраченное при сносе в 1970-е годы[91]. Две меньшие мозаики конкорса, с изображениями поездов, были сохранены и перемещены на нижний этаж ротонды[92].

Мозаики Райсса в буквальном смысле фотореалистичны: это художественные повторения фотографий, выполненных самим Райссом в студии и на местных предприятиях[91][93]. Все изображённые люди известны поимённо — это сын и брат художника, профессиональные фотомодели, фабричные рабочие, черноногие индейцы и чернокожие строители вокзала[94]. Райсс переносил контуры фотографий на эскизы в масштабе 1:3, а затем подбирал цветовые решения акварелью. На основе этих эскизов работники нью-йоркской мастерской Ravenna Tile собирали фрагменты мозаик в натуральную величину[91][93]. Окончательная сборка фрагментов и роспись фона производились непосредственно на объекте[91]. Конструкция семитонных несущих плит допускала демонтаж, что впоследствии позволило сохранить мозаики конкорса[91].

Интерьеры кабинетов, ресторанов и салонов

Салон для дам. Лаковая живопись Пьера Бурделя

Балкон ресторана. Дерево и алюминий в интерьере

Кабинет директора

Чайная. Керамика Rookwood Pottery

Пьер Бурдель выполнил для вокзала 510 м² росписей[91]. Потолочные росписи и настенные панно «лозантвильского зала» — традиционная живопись маслом на холстах[91]. Настенные росписи в трёх залах выполнены в излюбленной технике Бурделя — живописи лаком по линолеуму[91]. Вначале художник гравировал на линолеуме контуры рисунка, тшательно отшлифовывал их, грунтовал, а затем расписывал красками и покрывал толстым слоем лака; результат более похож на глубоко тиснёную кожу, нежели на традиционную живопись[91]. Cюжеты росписей — русалки, джунгли, дикие животные — намеренно фантастичны[91]. Работы Бурделя, редко доступные посетителям музея в полном объёме — чистый образец американского ар деко[55][95].

Другой уникальный образец стиля, кабинет директора железной дороги, также редко открыт для посещения и выполнен в иной манере[55]. В соответствии с каноном стримлайн-модерна^[en], кабинет имеет круглую форму и наполнен тщательно подобранными аксессуарами[55]. Наиболее примечателен камин, к которому прилагались изящные подставки для поленьев[55]. Во время запустения 1970-х годов множество мелких ценностей, включая эти подставки, были украдены — но в 1990-е годы новые хозяева вернули подставки в музей[55].

Чайная комната вокзала была оформлена художником-керамистом Уильямом Хеншелем (1892—1962). Плитки с авторским рисунком изготовила мастерская Rookwood Pottery^[en][91]. В начале XX века мастерская прославилась работами в стиле модерн, но позже не смогла полностью адаптироваться к вкусам 1930-х годов и к 1939 году прекратила существование[96][91]. Декор чайной комнаты — последняя из её крупных работ[96][91].

Вокзал в массовой культуре

8 сентября 1973 года, через год после прекращения пассажирского движения и закрытия вокзала, на телеканале ABC вышла пилотная серия мультсериала Super Friends^[en]. В первом же её эпизоде появляется «Дворец справедливости» (англ. Hall of Justice) — база супергероев «Лиги Справедливости», нарисованная по мотивам вокзала Цинциннати. Эскиз «дворца» создал мультипликатор Эл Гмаер, а чистовой вариант — мультипликаторы команды Джо Барберы. Выбор был не случаен: Гмаер многократно бывал на вокзале, а владевшая студией Hanna-Barbera компания Taft Broadcasting базировалась в Цинциннати. Образ «дворца» закрепился в сериале, и впоследствии воспроизводился в бумажных комиксах DC Comics, в игровом фильме 2017 года и в архитектуре павильонов сети парков «Шесть флагов». В течение трёх десятилетий связь между реальным зданием и образом из комиксов считалась «городской легендой». Интервью с Гмаером, подтвердившее эту связь, было опубликовано лишь в 2009 году.[97][98][99]

«Индустриальные» мозаики Райсса, установленные в международном аэропорту Цинциннати, служили фоном для сцен диалогов в аэропорту в фильме 1988 года «Человек дождя»[100].

Примечания

Литература

• Явейн, И. Г. Архитектура железнодорожных вокзалов. — М.: Издательство Всесоюзной академии архитектуры, 1938.
• Cincinnati Museum Center. Planning for a Sustainable Future of the Cincinnati Union Terminal. — 2012.
• Capitman, B. B. Rediscovering the Art Deco USA. — Viking Studio Books, 1994. — ISBN 0525934421.
• Clubbe, J. Cincinnati Observed: Architecture and History. — Ohio State University Press, 1992. — ISBN 9780814205129.
• Condit, C. W. The railroad and the city: a technological and urbanistic history of Cincinnati. — Columbus, OH: Ohio State University Press, 1977.
• Duncan, A. American Art Deco. — New York: Abrams, 1986.
• Gebhard D. The National Trust Guide to Art Deco in America. — 1996. — ISBN 9780471143864.
• Holland, K. J. Classic American Railroad Terminals. — MBI, 2001. — ISBN 9780760308325.
• Hurtley, D. and Hirtle, L. Cincinnati, the queen city. — Cincinnati Historical Society, 1982.
• Parissien, S. Station to station. — Phaidon Press, 1997. — ISBN 071483467X.
• Rolfes, S.J. and Weise, D. R. Cincinnati Art Deco. — Arcadia Publishing, 2014. — ISBN 9781439646120.
• Waite, J. M. The Cincinnati Union Terminal // Military Engineer. — 1932. — № 136. — P. 352—355.

Эта статья выставлена на рецензию. Пожалуйста, выскажите своё мнение о ней на подстранице рецензии.

На других языках

[en] Cincinnati Union Terminal