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Der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt liegt an der Filstalbahn und der Remsbahn im Stuttgarter Stadtteil Bad Cannstatt. Er ist nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste und mit seinen acht Gleisen der zweitgrößte Personenbahnhof in Stuttgart. Zusammen mit dem Untertürkheimer Bahnhof ist er der älteste Bahnhof in Württemberg.

Stuttgart-Bad Cannstatt
Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt
Daten
Lage im Netz	Trennungsbahnhof
Bauform	Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise	8
Abkürzung	TSC
IBNR	8005769
Preisklasse	3
Eröffnung	22. Oktober 1845
Profil auf Bahnhof.de	Stuttgart-Bad-Cannstatt-1038362
Architektonische Daten
Baustil	Rundbogenstil (1845)
Architekt	Michael Knoll (1845) Martin Mayer (1915)
Lage
Stadt/Gemeinde	Stuttgart
Ort/Ortsteil	Bad Cannstatt
Land	Baden-Württemberg
Staat	Deutschland
Koordinaten	48° 48′ 6″ N, 9° 13′ 4″ O48.8016679.217778
Höhe (SO)	222 m ü. NHN
Eisenbahnstrecken
Filstalbahn (KBS 750[1], 790.1[2]) Remsbahn (KBS 786[3], 790.2-3[4]) Zulaufstrecke zum Güterbahnhof Stuttgart-Untertürkheim
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

Mit rund 36.600 Reisenden pro Tag war der Bahnhof um 2005 der sechstgrößte in Baden-Württemberg.[5]

Geschichte

Erste Planungen

Für die damals noch selbständige Oberamtsstadt Cannstatt mit damals 5500 Einwohnern war bereits bei der Planung der Württembergischen Centralbahn eine Station vorgesehen. Ursprünglich bestand sogar der Vorschlag, die Station als Württembergischen Centralbahnhof zu errichten, da die Residenzstadt Stuttgart wegen ihrer geographischen Lage in einem Talkessel nach dem damaligen Stand der Technik nur von Cannstatt her erreicht werden konnte.

Am 5. Oktober 1845, noch bevor Stuttgart durch den Rosensteintunnel an das Schienennetz angeschlossen wurde, fuhr erstmals in Württemberg eine Eisenbahn von Cannstatt nach Untertürkheim. Der reguläre Betrieb wurde am 22. Oktober aufgenommen.

Bis zum Zweiten Weltkrieg

Mit Zunahme des Reiseverkehrs wurde auch ein neues Empfangsgebäude für Cannstatt nötig. Die alte Oberamts- und Kurstadt hatte sich inzwischen mit der Residenzstadt Stuttgart vereint. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde nach dem Ersten Weltkrieg errichtet.

Am 17. November 1912 wurde die 2,8 km lange Strecke zum Güterbahnhof Stuttgart-Untertürkheim in Betrieb genommen.[6] Im November 1915 wurden die neuen Bahnhofsanlagen, einschließlich der benachbarten neuen Neckarbrücke und den ersten beiden Gleisen des neuen Rosensteintunnels, in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme des 3. und 4. Gleises zum Hauptbahnhof, das dem Stuttgarter Vorortverkehr diente, folgte aufgrund des Krieges und Geldmangels erst am 26. Mai 1925.[7] Am Bahnhofsvorplatz standen zunächst Hotels für die vielen Kurgäste.

Mitte 1933 wurde der Bahnhof von Stuttgart-Cannstatt in Stuttgart-Bad Cannstatt umbenannt.[8]

Am 16. Oktober 1942 ereignete sich in der Einfahrt des Bahnhofs ein schwerer Eisenbahnunfall: Der Fahrplan konnte an diesem Tag nicht eingehalten werden, so dass der aus Waiblingen kommende Personenzug 1954 vor dem „Halt“ gebietenden Einfahrsignal des Bahnhofs zum Stehen kam. Der zuständige Mitarbeiter des Stellwerks vergaß ihn dort. Als der folgende Personenzug 1666 – ebenfalls aus Waiblingen – auf demselben Gleis auf den Bahnhof zufuhr, vermutete der zuständige Mitarbeiter des Stellwerks eine Signalstörung, griff in den Block ein und ließ den zweiten Zug in den gesperrten Streckenabschnitt einfahren, in dem immer noch Personenzug 1954 wartete. Bei dem folgenden Auffahrunfall starben 12 Menschen, 268 wurden verletzt.[9]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Ein weiterer schwerer Unfall ereignete sich am 1. Oktober 1957: Bei dichtem Nebel fuhr der Personenzug 3108 auf den Personenzug 1414 auf. Zehn Menschen starben, weitere 56 wurden verletzt.[10]

Am 30. April 1989 wurde das Ausbesserungswerk Cannstatt geschlossen und das Gelände an Daimler-Benz verkauft.[11]

Im Rahmen des 2. Ausführungsvertrages zur S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen worden war, wurde der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen von zwei auf vier Streckengleise ausgebaut. Die beiden seither als Fern- und Regionalverkehrsgleise genutzten Streckengleise gehen weiterhin in die Gleise 6 (aus Waiblingen) und 7 (nach Waiblingen) über. Die S-Bahn-Gleise wurden mit den Gleisen 2 (aus Waiblingen) und 3 (nach Waiblingen) verbunden.[12] Zur Erinnerung an die erste Eisenbahn in Württemberg vor 140 Jahren wurde 1985 die Plastik Schienenhaufen von Karl-Heinz Franke auf dem Vorplatz aufgestellt.

Im Mai 2006 wurde nach 20 Monaten Arbeit eine umfassende Modernisierung des Bahnhofs abgeschlossen. Anlass war die Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Dabei wurden mittels Aufzügen barrierefreie Zugänge zu den Bahnsteigen hergestellt und die Bahnsteig-Beläge erneuert, wobei die denkmalgeschützten Bahnsteigdächer erhalten blieben. Die unter dem Bahnhof durchführende Unterführung wurde unter Verwendung von Granit neu gestaltet, und der Vorplatz im Süden in Richtung Cannstatter Wasen neu möbliert. Die Kosten betrugen rund 6 Mio. €, die von der Deutschen Bahn, aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, von der Stadt Stuttgart und vom Verband Region Stuttgart getragen wurden.

Im November 2017 wurde am Bahnsteiggleis 2 ein Leuchtbetonstreifen ein- und 2020 wieder ausgebaut.

Im Dezember 2021 kündigte die Deutsche Bahn an, 1,1 Millionen Euro in den Bahnhof zu investieren.[13]

Empfangsgebäude

Das erste Empfangsgebäude in Cannstatt entstand vermutlich durch Michael Knoll, welcher es aus Karl Etzels Plänen für den ersten Stuttgarter Centralbahnhof entwickelte. Mit dem Bau des zweigeschossigen, schmalen Baus wurde 1844 parallel zum Stuttgarter Bahnhofsgebäude begonnen. Der äußerst schlichte, schmale Bau in Cannstatt war zehnachsig und verfügte über Seitenrisalite.[14] Darin befanden sich im Erdgeschoss das Büro für den Bahnhofsvorsteher, zwei Wartesäle, das Kassenzimmer und ein Gepäcksaal. Im ersten Stock lagen Wohnräume und ein Konferenzraum. In zentraler Lage am Empfangsgebäude befand sich eine Drehscheibe. Symmetrisch angeordnet lagen links und rechts ein Wagen- und ein Lokschuppen. Zusätzlich gab es von Anfang an eine Güterhalle.[15]

Der Zwang zur Sparsamkeit und den damit verbundenen kleinen Abmessungen führte schon bald zu Problemen. So konstatierte der Direktor der württembergischen Eisenbahnen bereits 1849: In den Stationsgebäuden in Cannstatt und Ludwigsburg sind die Vorhallen so eng, dass bei dem geringsten Gedränge die größte Verlegenheit entsteht.[15] 1860 wurde das Empfangsgebäude um zwei Etagen erweitert, 1886 die Stadtseite durch eine Arkadenvorhalle ergänzt.[16]

Das neue, von Martin Mayer entworfene und 1921 fertig gestellte Empfangsgebäude besteht aus drei Flügeln. Der höhere Mittelteil ist mit einem Walmdach gedeckt. Die Hauptfassade gliedert sich symmetrisch. Drei hohe Fenster erhellen die Eingangshalle. Ein zwei- und ein einstöckiger Seitenflügel erstrecken sich links und rechts des Mittelbaus. Im linken höheren Flügel mit seinen Rundfenstern ist die Bahnhofsverwaltung untergebracht. Auch in Cannstatt achtete man darauf, sachlich zu bauen und nicht im Klassizismus oder Jugendstil. Den Haupteingang zieren die Figuren von Zeus, Hermes und Athene.[17]

Betrieb

Im Trennungsbahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt zweigt die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen von der Filstalbahn ab. Dabei sind die Gleise 1 bis 4 von der Gleisanlage her dazu vorgesehen, den Nahverkehr aufzunehmen, und die Gleise 5 bis 8 den Fernverkehr. Die Gleise Richtung Waiblingen verlaufen dabei jeweils zwischen den Gleisen Richtung Plochingen, die Strecken werden am östlichen Bahnhofskopf höhenfrei ausgefädelt. Heute dienen die Gleise 2 und 3 ausschließlich der S-Bahn; die übrigen werden von Regionalzügen benutzt.

Der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt ist der Preisklasse 3 zugeordnet.

Bahnsteigdaten

• 1: 76 cm auf 253 m
• 2: 96 cm auf 223 m, 55 cm auf 53 m und 28 cm auf 85 m
• 3: 96 cm auf 223 m, 55 cm auf 53 m und 28 cm auf 85 m
• 4: 76 cm auf 240 m und 55 cm auf 70 m
• 5: 55 cm auf 330 m
• 6: 55 cm auf 298 m
• 7: 55 cm auf 298 m
• 8: 55 cm auf 291 m[18]

Regionalverkehr

Linie	Laufweg	Taktfrequenz
RE 12	Heilbronn – Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Wendlingen – Nürtingen – Metzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen	Stundentakt (Mo–Sa)
RB 18	Osterburken – Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Wendlingen – Nürtingen – Metzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen	Stundentakt
RE 19	Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West – Schwäbisch Hall-Hessental (– Crailsheim)	Zweistundentakt (in der HVZ bis Crailsheim)
RE 90	Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg	Zweistundentakt
MEX 13	Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen (– Ellwangen – Crailsheim)	Halbstundentakt (Mo–Sa), Stundentakt (So), (bis Ellwangen Stundentakt, bis Crailsheim Zweistundentakt)
RB 19	Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West (– Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim)	Stundentakt (nur Mo–Fr, nachmittags bis Schwäbisch Hall, einzelne Züge bis Crailsheim)
MEX 16	Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm	Stundentakt (+ Verstärker)

(Stand 2021)

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden für einen Teil der in Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof abfahrenden Regionalzüge im Bahnhof keine Abfahrtszeiten mehr angegeben, der Einstieg von Reisenden in diese Richtung ist unerwünscht. Die Regelung gilt für die Gegenrichtung in gleicher Weise.

S-Bahn-Verkehr

Linie	Laufweg
S 1	Kirchheim (Teck) – Wendlingen – Plochingen – Esslingen – Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg (Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Plochingen und Böblingen.)
S 11	Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof (tief) – Stadtmitte – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg
S 2	Schorndorf – Endersbach – Waiblingen – Fellbach – Nürnberger Straße – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Stadtmitte – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt (Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Schorndorf und Vaihingen.)
S 3	Backnang – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe

Mitte 2017 waren fast 90 Prozent der in Bad Cannstatt stadteinwärts fahrenden S-Bahnen verspätet, mit einer mittleren Verspätung von rund 1,3 Minuten.[19]

Ausblick

Im Zuge des Projektes „Stuttgart 21“ sind verschiedene Veränderungen an den Bahnanlagen des Bahnhofs geplant. So soll der Westkopf der Anlage im Zuge des Projektes neu geordnet werden. Die Bahnsteige 2 (Gleise 2 und 3) und 3 (Gleise 4 und 5) sollen dabei verkürzt werden, wobei laut DB-Angaben diese Bereiche bereits heute nicht mehr genutzt werden.[20] Der Umbau soll nach Fertigstellung der benachbarten Neckarbrücke Bad Cannstatt im Jahr 2019 erfolgen (Stand: 2015).[21] Im Ostkopf ist die Anbindung einer eingleisigen Strecke zum Abstellbahnhof Untertürkheim vorgesehen. Der Bahnhof soll ferner mit ETCS Level 2 „mit Signalen“ ausgerüstet werden (Stand: Mai 2019).[22]

Das Relaisstellwerk Bad Cannstatt soll bis 2025 in einem Digitalen Stellwerk Stuttgart aufgehen.[23] Der Bahnhof gehört zukünftig zum Stell- und RBC-Bereich Untertürkheim, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.[24] Die technischen Laufzeiten des Stellwerks wurden, unter anderem mit Blick auf aufwendige Fahrstraßen im Bahnhof Bad Cannstatt, optimiert.[25]

Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll[26] das Bahnsteiggleis 1 möglicherweise ausschließlich von S-Bahnen genutzt und der Bahnsteig daher auf 96 cm über Schienenoberkante erhöht werden. Eine von Region Stuttgart und Land finanzierte Machbarkeitsstudie schätzt den Kosten für eine Erhöhung des Bahnsteigs am Gleis 1, nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und zum Preisstand von 2016, auf ca. 1,8 Millionen Euro.[27] Der VRS-Verkehrsausschuss sprach sich Mitte November 2017 für diese Maßnahme aus.[28] Am 22. April 2020 beschloss der VRS-Verkehrsausschuss, eine entsprechende Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) zu beauftragen.[29][30] Ende 2021 lag die Grundlagenermittlung vor, wonach aufgrund von Räumen, die unter dem Bahnsteig liegen, mit erheblichen Auswirkungen auf das Bahnhofsgebäude zu rechnen ist.[26]

Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts enthält eine „Weichenverbindung für verbesserte Anbindung des Abstellbahnhofs“. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von elf Millionen Euro geplant.[31][32]

Siehe auch

• Liste der Bahnhöfe in Stuttgart
• Liste der Stationen der S-Bahn Stuttgart

Literatur

• Julius Hoffmann: Architekturführer Stuttgart und Umgebung Stuttgart 1971, ISBN 3-87346-041-6
• Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart. Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2.
• Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (Band 1 und 2). Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005 (zugleich Dissertation, Universität Stuttgart, 2005), ISBN 3-8300-1958-0

Weblinks

• Lage, Gleisanlagen, Signale und zulässige Geschwindigkeiten des Bahnhofs auf der OpenRailwayMap
• Gleise in Serviceeinrichtungen (TSC), DB Netz AG (PDF): Gleisplan der DB Netz AG (PDF)
• Eisenbahnverkehr: Der erste Zug von Cannstatt nach Untertürkheim (PDF; 655 kB)

Einzelnachweise

1. Abfrage der Kursbuchstrecke 750 bei der Deutschen Bahn.
2. Abfrage der Kursbuchstrecke 790.1 bei der Deutschen Bahn.
3. Abfrage der Kursbuchstrecke 786 bei der Deutschen Bahn.
4. Abfrage der Kursbuchstrecke 790.2-3 bei der Deutschen Bahn.
5. Landtag von Baden-Württemberg: Kleine Anfrage des Abg. Boris Palmer und Antwort des Ministeriums für Umwelt und Verkehr: Zustand der wichtigsten Bahnhöfe in Baden-Württemberg (Memento vom 19. Juli 2011 im Internet Archive). Drucksache 13/4069 (PDF; 107 kB) vom 18. März 2005, S. 2
6. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 251
7. Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64
8. Änderung von Bahnhofsnamen. In: Die Reichsbahn. Band 9, Nr. 34, 23. August 1933, ZDB-ID 512289-2, S. 726: „Der Bahnhof Stuttgart-Cannstatt erhält mit sofortiger Gültigkeit die Bezeichnung Stuttgart-Bad Cannstatt“
9. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 54
10. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 110
11. Chronik. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 4, April 2019, ISSN 0170-5288, S. 35.
12. Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
13. Mehr Komfort für Fahrgäste: Bad Cannstatt profitiert vom Sofortprogramm. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 1. Dezember 2021, abgerufen am 2. Dezember 2021.
14. Roland Feitenhansl: Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958. DGEG Medien, Hövelhof 2003, ISBN 3-937189-01-7, S. 102.
15. Eberhard Kitter: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart 1973, S. 153–157.
16. Feitenhansl (2003), S. 180
17. Feitenhansl (2003), S. 41
18. Bahnsteiginformationen (Memento vom 10. Juni 2015 im Internet Archive)
19. Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 287, abgerufen am 30. April 2019.
20. DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 48 f, 56
21. Uli Nagel: Baubeginn für neue Bahnbrücke Ende 2015. In: Esslinger Zeitung. 27. März 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 3.
22. Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Original am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 - Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf).
23. Peter Reinhart: Der betrieblich-verkehrliche Nutzen des Projekts Stuttgart–Ulm. (PDF) Ein geraffter Überblick in Schlaglichtern. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 27. Januar 2020, S. 43 f., abgerufen am 30. Januar 2020.
24. Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).
25. Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapazität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 6, Juni 2021, ISSN 0013-2810, S. 50–55 (PDF).
26. Vorplanung Wendegleis in Böblingen / Stand der Maßnahmen aus der Qualitätsoffensive Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-183/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 22. Dezember 2021, S. 3 f., abgerufen am 15. Januar 2022.
27. Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 50–52, archiviert vom Original am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in versachteltem ZIP-Archiv).
28. Thomas Durchdenwald: Führt Panoramabahn bis Nordbahnhof? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 16. November 2017, S. 20 (ähnliche Fassung online).
29. Region beschließt Investitionsoffensive in S-Bahninfrastruktur. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 23. April 2020, abgerufen am 23. April 2020.
30. Sitzungsvorlage Nr. 052/2020. (PDF) Zu Tagesordnungspunkt 5 Investitionsoffensive Infrastruktur S-Bahn (QSS Maßnahmen). Bericht über den aktuellen Stand der Vertragsgestaltung, Vorbereitung der erforderlichen ergänzenden Vereinbarungen mit der DB PSU. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 7. April 2020, S. 1–3, abgerufen am 10. Oktober 2021.
31. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 31, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
32. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 20. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).

На других языках

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- [de] Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt

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[en] Stuttgart-Bad Cannstatt station

Bad Cannstatt station is the second largest station of the German city of Stuttgart after Stuttgart Hauptbahnhof and has eight platform tracks. Together with Untertürkheim station, it is the oldest station in Württemberg.

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